低速电动车企跨界仍需真功夫
近日，北京、天津、广州、深圳等多地发布通知，要求严查低速电动车违法行为，并再次重申，违规电动三轮、四轮车不得上路行驶，不得在道路、广场、停车场等公共场所停车。 违反上述规定的，由交通管理部门依法查处。
随着各地监管政策的不断收紧，低速电动车或将逐渐退出历史舞台。 但与此同时，城市配送市场对合规替代车型的需求也日益强烈。 在此背景下，不少低速电动汽车厂商开始寻求转型，纷纷推出新的解决方案。 以电动微型货车为代表的微型物流车如雨后春笋般涌现。
那么，这些替补“球员”能否成功填补席位呢？
多地围绕“老人音乐”
低速电动汽车自诞生以来就一直备受争议。 一方面，低速电动车因价格低廉、无需车牌、驾照而受到老年人的青睐，被称为“老年人的音乐”。 不仅如此，低速电动汽车在解决城市物流配送“最后一公里”方面也发挥着重要作用； 另一方面，“老头乐”的安全隐患比较大。 对此，商用车行业专家谭秀清直言：“大多数低速电动汽车安全可靠性较低，普遍存在做工粗糙、安全配置不足、非法改装等问题。”不符合机动车安全技术标准，同时，此类车辆的使用者大多没有接受过专门的技术培训，缺乏安全驾驶意识，经常闯红灯、随意变道、开车时随意停车，极易引发道路交通事故。”
以北京为例，近年来，北京违法电动三轮、四轮车无序生长、乱停放、乱穿越，不仅扰乱道路秩序，还危害公共安全。 已成为北京道路交通管理的顽疾。 北京市公安交通管理局公布的数据显示，2022年，北京将发生违法电动三轮、四轮车交通事故130余起，死亡100余人。工信部统计，2013年至2018年，全国低速电动汽车引发交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤。
可以说，低速电动车已经成为一种新型的“马路杀手”。 对于这个市场的无序发展，国家层面已经明确了治理方向。 2018年11月，工信部等六部委发布《关于加强低速电动汽车管理的通知》，明确三轮、四轮电动汽车（含老年人代步车）用于载客或载货的属于纳入监管范围的低速电动汽车。 车类。 当时的工作思路是“升级一批，规范一批，淘汰一批”。 除要求各地清理整顿现有车辆外，还严禁增加低速电动汽车产能。
此后，为缓解城市交通安全和拥堵问题，多地陆续出台治理政策，严厉查处低速电动车违法行为，并给予低速电动车2至5年的过渡期。市场上的高速四轮车辆。 同时，严禁新增产能。 其中，北京市2021年发布《关于加强非法电动三轮、四轮汽车管理的通知》，规定至2023年底过渡期满前，非法低速电动汽车一律不得上路。开车上路。 目前，北京已开始开展违法三轮、四轮电动车的网络销售和回收工作。
除北京外，今年3月底，江苏省在《道路交通安全条例（修订草案）》审议时明确表示，此次修订加强了对不符合规定的车辆生产、销售的监管。国家标准。 任何单位和个人不得生产、销售不符合机动车国家安全技术标准、未经国家机动车产品主管部门批准的机动车（包括摩托车和动力装置驱动的三轮车、四轮车）； 安徽省芜湖市还宣布，从今年4月15日起，电动三四轮汽车（“老头乐”客运三四轮电动汽车、工业及一般货运三四轮电动汽车） ）将在主城区设立严格管控道路，并通过严格检查。 全面加强管理。
微型电动物流车成另类玩家
随着相关监管政策的逐步收紧，越来越多的城市加入了低速电动车取缔行列。 但此类车型淘汰后的市场空缺不容忽视，尤其是对于依赖“电动三蹦”配送的交通从业者，低速电动车禁售后，是否有更安全、更合规的车型？ ？ 坐满座位是他们最关心的事情。
此外，对于很多此前推行“老头乐”模式的厂商来说，要想继续生存下去，转型升级或许是唯一的生存之道。 不难发现，重压之下，不少厂商纷纷关停，部分龙头企业通过收购等方式获得准入资格，转战城市配送物流领域。 河北驭捷、陆方舟、阅文汽车、北汽雷驰等低速电动车企业纷纷低头布局新能源物流车（小微货车）市场，全面替代摩托三轮车和低速电动车汽车。
在业内人士看来，低速电动车厂商陆续推出微型物流车的背后，除了受政策影响外，终端配送市场前景广阔，微型电动物流车换代需求也在增加。一个关键因素。
数据显示，2022年我国快递业务总量将达到1105.8亿件，同比增长2.1%。 按照目前的业务量，2023年货运电动三轮车及相关货运车型的总需求量将高达1350万辆，可见微型电动物流车市场蕴藏着巨大的发展潜力。
能否成为终端分销的“首选”
随着北京、深圳等城市对低速电动车监管不断加强，加之城市“最后一公里”配送竞争日趋激烈，合规蓝牌轻卡承载能力大幅削弱，使用成本更低，配送效率更高。 高微型电动物流车被视为升级换代的“首选”。
不过，也有业内人士表示，作为终端配送领域的“新物种”，微型电动物流车仍难以大规模替代电动三轮、四轮车。
“首先，从技术角度来看，电动三轮车灵活、转弯半径小、通过性好，可以灵活穿行于狭窄的大街小巷，可广泛应用于城市短途交通。 、城镇、厂区；其次，在使用要求方面，驾驶低速电动车不需要驾照，一旦换成电动物流车，不仅使用便利性会大打折扣，但增加的成本也需要各方共同消化。” 新能源与智能网联汽车独立研究员曹光平认为，如果没有强制性的政策或产品解决方案的突出优势，微型电动物流车替代低速电动车还有很长的路要走。
多位城市配送运输从业者在接受记者采访时也表示，使用微型电动物流车运送包裹会面临很多问题。 一方面，使用新能源物流车必须持有驾照，但短时间内实现配送人员“一人一证”不现实； 另一方面，新能源物流车无法进入小区，送货和取货都会带来很多麻烦，而且寻找停车位也是一件令人头疼的事情。
此外，值得注意的是，虽然微电动物流车技术和产品性能有了很大提升，但仍有部分车型“换汤不换药”，部分企业缺乏核心技术和专业研究和开发能力，一味追求低价，会影响行业高质量发展。
“之前，一些有‘先见之明’的低速电动车企业很早就开始布局新能源物流车市场，但当时他们更感兴趣的是获得国家补贴，并没有致力于产品的研发。如今，这些企业想以新品牌、新车型卷土重来，但实事求是地说，这些产品仍然带有“老头乐”的影子，缺乏自我——研发了核心技术。总体而言，新车型无非是旧瓶装新酒的‘噱头’。 一位不愿透露姓名的物流行业专家直言。
“诚然，不少低速电动车企业纷纷涌入新能源物流车领域，只是为了分得一杯羹蓝海市场，试图改变赛道自救，但如果没有优秀的产品，他们就会无法在市场站稳脚跟 可见，低速电动车企业的跨界转型任重而道远，若想跻身“正规军”行列，要加强技术储备，提高研发制造能力，以研发和生产标准为准绳，持续开发技术和产品，打造满足用户需求的产品解决方案。 某轻卡企业技术总监说道。
中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟卫平表示，车企要想乘风破浪，瓜分终端交付用车市场蛋糕，不仅需要有硬实力核心力量，还要不断深化市场，加强技术积累和储备。 满足用户需求，提高车辆性能和安全配置水平。 企业只有做好产品，才能在市场上立足，推动物流行业向合规方向发展。