【诺诺聊车】德国工程师眼中的日系车（续）
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2016.8.10 北京
由于微信平台链接存在一些问题，各位诺迷如果想重温前两篇《德国工程师眼中的日系车》，可以到爱车的诺诺公众号查看历史消息！
写在前面
关于德系和日系车款对比，本以为发两篇就结案了，结果收到了很多网友的评论，有赞的，有骂的，有提出异议的，也有表示不解的……大概如下我在写完“EA888烧机油”后评论了最热的帖子，值得深入讨论评论中的疑惑。
从400多条评论中，我挑选了几个有代表性的回复。 请准备瓜子饮料。
（之前的文章不讨论个案，只讨论整体风格，暂时不回复个案）
德国皮？ 为什么国产德系车问题那么多？
我不得不说我对德国产品的定义是狭隘的。 德国原装，早年进口的CKD组装产品，就是我心目中的德国产品。
我自己的一辆2006年德国产的手动BMW，已经超过20万公里了。 非常结实，所有按钮都没有磨损，布座椅 95% 是新的。 环保刚刚升级为国四排放，估计还能在上海再开四五年。 我真的不希望它因排放而受到限制。 真想把它开到50万公里以上，捍卫德国车迷的尊严。 （这车有很多故事，改天再说说我的爱车故事）
国产德系车就没那么简单了。 主要有以下几种：
首先是最浅层的“形式本土化”。 本世纪初，为避免“整车进口”，华晨宝马首批国产E46车型采用落地后轮装的方式生产。 因此，这批E46本质上是德国原装产品的品质。 谁用谁感受，国人只是贡献安装车轮螺栓的劳动。
二是“适度本土化”。 国家后来规定，“具有整车特性”的进口不算，合资车型必须保证一定比例的国产化率，才能给予扶持政策……于是合资企业开始做更深入的事情，他们的核心组装供应商开始在中国建厂。 这些核心总成仍保持较高比例的CKD总成（进口件）。 车企也开始采用更加碎片化的组装形式。 在这种模式下，中国人贡献了很多零件的组装，但大部分零件本身还是原装品质。 就像早年北京奔驰的四眼圆灯E级轿车一样，还是很值得收藏的。
三是“深度本土化”。 不用说，这是目前最常见的形式。 每个零件都是国产的，原材料不能外流，否则降本不够彻底。 大众汽车是这股热潮的积极倡导者之一，也是很早就提出“疯狂国产化”口号的合资车企。 当年，本地化是圈内多家企业采购部门的核心战略方向。 为了搞本土化，招了很多采购员。 和质量工程师，忙于国内各个零件制造商和材料供应商。 2006年，我被派到杭州采埃孚做16速手动变速箱的国产化，对整个氛围有很深的了解。 （YES，16档，你没看错！别问是不是笔误，上一集说的30cm铝板不是笔误，德国教授焊的是30cm厚的铝板！）
根据我的工作经验，国产德系车质量的缩水，并不是靠“深度国产化”本身，而是在国产化过程中的一些细节走样了。
供应商的态度。 这几乎是本地化质量失控的最大问题。 德国供应商的产品质量来自于标准和管理，也取决于所有人员的态度。 同样的零件是国产的，只是“人”不同，做出来的东西可能参差不齐。 说到这里，不得不提日本企业。 他们对细节的管理，尤其是“人为因素”的管理，普遍超过了德国企业，甚至达到了“反人性”的地步。 因此，日系车企国产化零部件的质量控制较好。 （写文章让我紧张了，注意，“品控好”≠“质量好”，比如你要做一个厚度为1mm的零件，每个零件的误差只有2μm，即使质量控制很好，这与制作 2mm 零件一样是两个不同的东西。）
供应商参与的激励措施。 通过初审的供应商，如果对图纸和技术理解没有问题，积极配合响应，报出较低的价格，则基本可以中标。 因为业界认识到德国产品对工艺的挑剔和对设备技术的挑战，所以业界爱把“从德国接单”作为行业的招牌。 有些供应商心里想的是亏本拿下德国人的订单，为以后的市场开路，所以初期的合作供货会很老实。 项目正式启动后，我就不多说了。 对于各种因素导致的质量下降，大家都深有体会。 在这样的情况下，采购价格需要“逐年递减”，而材料成本往往又在上涨。 供应商不想想办法怎么活？ 我只是想呼吁你。 虽然都是合格的供应商，但采购商过于注重价格，这对那些提供诚实报价的供应商不利； 而能够长期对质量负责的供应商，报价往往不会是最低的。 ，德国本地供应商就是一个很好的例子。 汽车行业需要调整这种认知，才有可能重新洗牌行业，扭转国产零部件质量低下的问题。
标准变更。 欧洲标准落地中国，似乎总会有些波折。 在一些特殊的采购情况下，会出现德国当地标准无法在中国执行的情况，需要向总部申请变更。 技术标准、工艺或材料的变化都属于这一类。 虽然变更需要台架试验审核，但多数情况下不具备批量生产验证的条件，因此部分市场标准变更的风险仍然不小。 在这一点上，日本的标准似乎更容易移植到中国。
我差点忘了一个因素——市场偏好。 当时，宝马固执地宣称“全世界的宝马都是一个标准”，坚决不把“华晨宝马”四个大字贴在自己的屁股上，但也没有违背国家规定。 不知道从什么时候开始，德国人开始更加关注中国这个地位不断提升的市场。 在奥迪A6L之后，宝马也推出了面向中国的加长5系。 奔驰跟进后，三驾马车开始与B级轿车的加长计划展开较量。 保时捷也几乎只为中国打造了“where to touch”…… 德国人确实清楚中国市场的战略地位。 经过激烈的思想斗争，他们终于开始了本土化培训。 这种本地化是必须的。 日系车作为亚洲车的代表，几乎不需要任何改装就能打动中国消费者的心，这是日系车的先天优势。
写到这里，就不用解释为什么德国的坦克一国产就开始引人诟病了。 诺迷可以说，国产德系车劣势很多，而国产日系车则保持了大部分优势。 但相信随着消费者认知的逐渐成熟，媒体信息的透明度越来越高，这个圈子终将面临重新洗牌。
为什么街上经常能看到老日系车，而老德系车却很少见？
这个问题可以归为以下问题：
为什么中东和东南亚的路上都是日系车？
为什么日本车在美国那么多？
为什么早年引进中国的进口车很多都是日系车？
德系车经久耐用，但现在还有多少旧车还在用？
为什么市面上德系修车的很多，而日系修车的却很少？
…………
我在分析设计理念的时候提到，日系车的设计特别注重降低维修难度和专业性。 此外，设计者善于降低系统的复杂性。 技术上，“适可而止”的设计原则，工况降额延长耗材。 寿命造就了日系车久不坏的黄金车身。 对于维修条件落后的环境，日系车的适应能力出奇的好！
对比德系车，专业就是尊严，技术就是壁垒。 汽车制造的要求高，汽车修理的要求也高。 如果不把技术和手册研究透彻，不准备专用工具，很可能修复不到位，以后还会有很多隐患。 如果有问题，你会回来修理它。 早些年，国内买德国进口车的人很多。 他们大多缺乏专业的维修服务商，能活到今天的人寥寥无几。
这个问题最好的答案就是去德国街头看看50万公里和20年车龄的比例。 一辆汽车能用多久，不仅取决于设计，还取决于保养水平，尤其适用于对保养要求较高的德系车。
你想一想，如果中东的恐怖分子买了一辆X5来做生意，万一在路上坏了，没地方修，得耽误多少时间？
德系车很扎实，那烧机油和DSG算什么？
每当我和德国同事聊起国产德系车的各种问题时，他们无一例外地说“我在德国从来没有听说过这样的事情”。 如果身边有德国朋友，也可以问问德国车。 人们，看看他们是否认为在德国，大众汽车是所有亲民汽车中质量最好的。
烧机油，我的进口宝马也没能幸免。 在12万公里的大修过程中，达到了消耗1升机油的地步。 德国的几个同事也开着同样的宝马，都说跑了20万公里没烧。 为什么是这样？
有人用四个字——“水土不服”精辟地解释了这种现象。 在工程师看来，这背后肯定有技术原因，但车企并未投入技术力量介入调查。 如果调查没有问题，不符合客观事实，消费者根本不会相信； 如果调查有问题，下一步怎么办？ 吃力不讨好。
其实，站在发动机工程师的角度，不难总结出中国市场早烧机油的原因。 今天省略一些技术细节来解释，直接告诉大家，原因还是归结于使用条件，包括驾驶习惯、路况、油品（含机油）等，造成了性能差异不同地区的同一辆车。 DSG 也是一个典型的例子，但有些人喜欢只见树木不见树木，粗暴地将问题与糟糕的设计联系起来。
这个问题，回到“德系车在德国”和“德系车在中国”，太奇葩了。
你是不是看错了，日系车比德系车耐用？
其实德系车结实和日系车耐用，是两个意思，还是有细微差别的。
德系车设计采用的安全系数普遍较高（这里所说的安全系数是设计时的“过大系数”，与碰撞安全不是一回事），而日系车则准确分析用户需求，达到“足够”。 就好了。”从这一点来看，就断定德系车是扎实的。而“皮力”，直观来说，就是这东西应对极端工况的能力，或者说是抵抗损伤的能力。
德系车的“过度设计”情结其实是弥漫在全身的，这直接导致了产品的厚重感，尤其是在产品以机械零部件为主的时代。
在机械工业方面，德国人一向高人一等，但他们更佩服日本的电子工业，因为这是德国技术的短板。 2008年在德国打车，司机感慨：“早年的奔驰不错，开起来还不错。 后来奔驰装了很多电子系统，故障就开始多了。” 据说这两个国家还互相学习，主要是机械和电子两个方向，有什么交流就交流什么。
耐用性是一个基于故障率的概念。 在这方面，日系车绝对胜出。 日本的产品设计思路决定了产品故障率很低。
这个问题的德国概念会让你哭笑不得。 他们把容易引起产品故障的零件视为“易耗品”，并在说明书中规定这些零件要定期检查更换。 如果按照说明书操作，则不视为故障，属于维修。 但很多时候，车主并不知道这样做，维修人员也不一定严格执行手册中的规定，于是矛盾就产生了。
2010年，我们从母公司采购了数百万的德国测试设备，性能优良，测试效率提高了5倍。 全智能化，工程师无需上夜班。 结果第二年就开始漏油了。 一天早上去公司，发现设备坏了，液压油漏了一地。 我联系了德国工程师，发现手册上所有的油封都应该每5000小时更换一次。 原来是我们没有仔细看说明书。 . 母公司实验室的很多设备还处于二战后的重建时代，至今仍在服役。
我有个朋友公司买了日本设备。 它安静，紧凑，耐用，价格比德国便宜。 用了两三年没问题，就是达不到这么高的效率。
人性是懒惰的，所以大家印象中的耐用度更多是指接近“免维护”状态的耐用度，类似于“平均无故障工作时间”，只要不坏就是耐用。 德国产品的寿命是建立在专业保养的基础上的，不能只用不保养。 至于汽车的特殊产品，一旦用户不是专业人士，就会造成德系车的悲哀，让日系车更受欢迎。
游诺粉丝将德系车形容为“优雅的情侣”、“让人欲罢不能”、“经常撒娇”，将日系车比喻为“温柔贤妻”、“吃苦耐劳”、“一旦得到疯了，你无法想象”非常贴切。
未来汽车景观
必须承认，上一篇写的一些观点，还是基于老派德日式的理解。 随着平行设计和全球采购的普及，能发现德日差异的地方会越来越少。 与实车的差异只会存在于主机厂自行设计制造的外观、内饰、车身结构和发动机上，其他部分会更加同质化。
不过，还有更深层次的特点会坚持不懈地延续下去，那就是两者不同的设计方法和调校风格，这是设计师血液里的东西，不同就是不同。
商业产品的本质是满足客户的需求。 不管理念多么不相容，登陆中国市场后，迟早要进行本土化调整。 留在车上的民族特征最终会越来越少，最后只剩下特定的。 消费群体和心目中的口碑相传。
八卦结束于智者
还有一点，不得不吐槽一下。
国内媒体风气尚不成熟，谈什么，炒作什么，背后的出发点大不相同。 媒体上讨论的热点问题只是被热议，并不是说问题严重或案例多，而是大多数普通人容易将流行与问题的普遍性混为一谈。 以前段时间的一个话题为例。 有人说ZF的8AT变速箱上的xx密封圈容易漏油，不能单独更换密封圈。 更换变速箱总成要11万元，所以很多粉丝都会来。 向我们索取证据。 而诺诺修过那么多8AT的宝马奥迪。 我们统计了整个案例库。 到目前为止，我们还没有遇到过这样的情况。
总之，民间有所谓的键盘车神。 他们其实是一群渴望知识、热爱学习的汽车爱好者。 只是获取汽车知识的渠道很少，比如网上的报道和论坛，车友之间的交流大多是基于各自获得的网上信息的分享。 如果信息有偏差怎么办？ 你配得上这些好学的人吗？
我们已经做了多年的研发和调整。 至此，我们每天都接触到真实的汽车案例。 其实就是为了一个“真”字。 不议论，则无真知。 欢迎大家继续讨论。
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很多人都说“买二手车会被修死”。 二手车确实需要维修，但真的会像传闻中那样被惊人的维修费用吓倒吗？ 近期，我们会直接在二手市场上找辆车，谈一下它的保养费用。
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