“八纵八横”时代，长沙成为高铁新贵

“四纵四横”的说法已经成为历史，“八纵八横”的新高铁战略将再次改变中国城市的权力格局！

6月29日，国务院总理李克强主持召开国务院第139次常务会议，审议并原则通过《中长期铁路网规划（2016-2030年）》。 7月13日，发改委、交通运输部、铁路总公司正式印发《规划》。 《规划》勾画了新时期“八纵八横”的高铁网络，提出到2025年，我国高铁营业里程达到3.8万公里。

城市竞争的本质是争夺客流、物流和资金流，而高铁是这一切“流”的重要基础设施。 在一定程度上可以说，谁在全国高铁网络中占据领先地位，谁就赢得了未来，谁在这个网络中失去了地位，谁就落后了。

让我们看两个草图：

一、这些城市是“高铁霸主”

京沪继续独领风骚，广州地位重新巩固

从整体上看“八纵八横”，可以形象地称为“两支弓箭，一簇火箭”。 一支弓箭从上海入海，一支弓箭从广东入海，一簇火箭从北京冲上云霄。 由此，北京、上海和广州（广东）成为中国高铁客流量最大的三个目的地。

与“四纵四横”的逻辑类似，“八纵八横”的最大赢家依然是北京和上海。 这两个城市在中国的高铁网络中占有最大的权重。 其中，北京是京沪通道、京哈京港澳通道、京港（台）通道、京昆通道四大动脉通道的交汇枢纽. 通过“八纵八横”，北京理论上可以通达除西藏以外的所有省份（包括港澳台地区）。

上海享有与北京几乎相同的枢纽地位。 以上海为目的地，整合四大通道：京沪通道、滨海通道、滨江通道、沪昆通道。 理论上，除西藏以外的所有省份（包括港澳台地区）都可以从上海直达。

广州的战略地位再次得到巩固。 在四纵四横时代，北京和上海分别与三个主线通道相连，而广州只与一个主线通道（京广通道）相连，必然会输掉。 但在“八纵八横”时代，广州已成为京哈京港澳、兰光走廊、广坤走廊三大走廊的交汇枢纽。 此外，广东正在积极建设广汕高铁和深茂铁路广佛连接线，以弥补沿海通道和京港台（京九）直达的不足。广州路过。

套用一位朋友的原话：“赣深高铁绕过规划已久的深圳坪山站，选择从东莞、光明接驳深圳北站，实际上变成了广西铁路； 厦深铁路刚刚建成一年。 广汕高铁连接线已经开工建设，规划速度快于厦深。 将从汕尾直达厦深线。 届时，广州到厦门将比深圳到厦门更快。 规划中的深茂线还没有开通，广州到佛山的深茂连接线已经开工建设，以后或许应该叫广茂线。”

如果把广州和深圳作为一个整体来看待，两者分别连接着京哈京港澳、沿海走廊、京港台、兰州-广州、广昆-昆明五大通道。 总体战略地位可与北京、上海相媲美。 因此，广州和深圳距离很近，属于同一个省。 在争夺国家干线运输资源时，唯有齐心协力，才能赢得更多。

2、这些城市是“高铁新贵”

合肥、深圳、郑州、长沙、福州

合肥无疑是最炙手可热的新贵。 “四纵四横”时代，合肥只与上海汉融一条主航道相连，但在“八纵八横”时代，一个华丽的“米字型”规划——除了上海——合肥汉榕还与京深高铁、合福高铁、合杭高铁、合郑高铁、合邦高铁、合宾高铁相连。此外，合肥还规划了多条城际铁路：合流城际、合淮邦城际、合宁城际、合武城际、和安城际。

这样一个经济地位非常普通的内陆省会城市，能在国家干线高铁规划中获得如此份量，实属难得，无疑是新富中的新贵。

与合肥相比，深圳在高铁网络上的提升更为难得，因为它是《规划》确定的高铁枢纽城市中唯一既非直辖市又非省会城市。 传统上，广东省的干线交通网络一直以广州为中心，而深圳一直处于交通的末端，需要通过广州与全国干线交通网络接轨。 但是，“四纵四横”让深圳直通东南沿海客运专线。 在“八纵八横”时代，直通沿海通道和京九通道。

另一个明显的新贵是重庆。 普铁时代的几条主要干线表现为“五纵三横”，重庆不与任何一条干线直接相连。 进入“八纵八横”时代后，重庆成为沿江走廊、夏渝走廊、包海走廊三大主干线的交汇点，并通过连接线汇入兰广和京昆走廊。 此外，还有规划中的郑渝（万州）高铁。 在西部地区，重庆的枢纽地位可以与成都相提并论，甚至可以超越。

除了合肥，郑州也被称为“米形”。 “八纵八横”时代，郑州连接京广通道、欧亚路桥通道、湖南通道三大动脉通道，一炮而红。 规划中还有郑万（重庆）高铁、郑和高铁、郑济高铁。 此外，规划中还有一大批以郑州为中心的省内城际铁路。

郑州作为京广线和陇海线（亚欧大陆桥）的交汇枢纽，严格来说不能称得上是“新贵”，但几年前郑州铁路局分拆改革着实让郑州迷失了方向一会儿 。 八纵八横的时代无疑极大地提振了郑州的底气，这或许会让其中央对手武汉有些失落。

另一个被称为“米形”的是西安。 在普通铁路时代，其枢纽地位弱于兰州。 它只与陇海线的一条主干道相连。 澜客专线。 但进入“八纵八横”时代后，西安成为路桥通道、湖南通道、包海通道三大主干道的交汇​​点。 高铁时代，西安成为西北地区最大的铁路枢纽。

同时，还有与高铁三大干线相连的城市，以及中部的长沙。 根据“八纵八横”规划，经过长沙的主要线路有京广线、沪昆线和新规划的厦渝线。 在普通铁路时代，长沙作为铁路枢纽的地位始终因为株洲的分流而被武汉压倒。 进入高铁时代后，湖南集全省之力建设长沙，交通状况得到极大改善。

通过“八纵八横”，长沙可北达北京，东达上海，南达广州、深圳，西达昆明，实现与武汉齐头并进。 可直达厦门、成渝，整体可达性目测已超越武汉。

由于地理位置的原因，中部省会普遍受益，南昌也不例外。 南昌的情况和长沙有点相似。 普铁时代，长沙由株洲分流，南昌由向塘分流。 进入高铁时代后，沪昆走廊不再去唐株洲，而是去南昌和长沙，直接提升了南昌和长沙的地位。 通过八纵八横，南昌成为沪昆、京九的枢纽，还有一条连接福州的支线。

杭州的枢纽地位也得到提升。 在普铁“三横五纵”时代，杭州仅与上海、昆明一条主干道相连，其铁路枢纽地位与上海、南京不在一个档次。 进入高铁时代后，杭州成为沿海通道和沪昆通道两条主线的交汇点，并通过沪杭衔接线与京沪主线相连，新增宁杭线、河杭线两条北上通道。 在高铁枢纽地位上，杭州并不输给南京。

另一个可能不太引人注意的新贵是福州。 由于地理位置、地势、与台湾的关系等因素，福建曾经在全国铁路枢纽中处于边缘地位。 但进入高铁时代后，福建尤其是福州的权重有所提升。 “四纵四横时代，福州开通杭福深客运专线，大大增强了与长三角、珠三角的联系。

“八纵八横”时代，杭福深客运专线延伸成为连接辽宁和北部湾的超级沿海干线，再次延伸了福州的可达性。 此外，京九走廊还从合肥、南昌拉出两条支线连接福州——没有选择厦门，而是选择了福州，可见省会城市在高铁竞争中独领风骚资源。 相比较而言，只有夏渝线是新连接厦门的，含金量不如福州。

3、这些城市是“高铁菜鸟”

常德、宜昌、万州、赣州、宜宾、九江

“新贵”指的是大省会城市，“新秀”指的是初出茅庐的小玩家，更适合在这一轮高铁中异军突起的中小城市规划。

比如湘北小城常德，在普通铁路时代就非常边缘化。 目前是湖南省仅有的四个没有高铁的市州之一。 不过，按照“八纵八横”的规划，常德已成为湘、夏渝两条主干道的交汇​​点。

比如宜宾，在普铁时代只是内昆铁路上的一个小站，进入“八纵八横”时代，宜宾升级成为京昆铁路的交汇点。兰广铁路。

比如宜昌，在普铁时代只是焦六铁路上的一个小站，进入“八纵八横”时代，宜昌成为沿江通道和湖南通道的交汇点。

例如，万州是重庆远郊的一个行政区。 按照“八纵八横”规划，万州将成为湖南、沿江两大动脉通道的交汇点。 此外，规划中的郑万高铁也将途经万州。 在普铁时代，万州只是一个可有可无的角色，而达州位于楚川通道（重庆和成都都经过达州北上）。

4、前后这些城市差别不大

成都、沉阳、兰州、襄阳、九江、赣州

与北上广的枢纽地位相比，这些城市当然逊色，但与其他城市相比，无论是普铁时代还是高铁时代，都属于尖子生，前后差距不大。

比如成都，在通铁时代就是西部最大的铁路枢纽。 在“八纵八横”时代，成都成为兰广线、京昆线和沿江通道三大干线的交汇点，再次巩固西部铁路枢纽地位。 不过，随着重庆的强势崛起，成都的相对优势大不如前。

以沉阳为例，在普通铁路时代，它就是东北地区的铁路枢纽。 进入高铁时代后，沉阳成为沿海通道和京哈通道两条主线的交汇点。

比如兰州，在普通铁路时代，是陇海-兰新线和京宝-包兰-青藏线的交汇点。 进入高铁时代后，成为路桥线和兰广线两大通道的交汇点。 不过，与崛起中的枢纽西安相比，兰州的相对优势已不如从前。

例如襄阳，是仅次于武汉的湖北省第二大城市，在普铁时代是区域铁路枢纽，是焦六铁路和襄渝铁路的交汇点。 进入“八纵八横”时代，襄阳升级为湘郑万高铁交汇点。

比如赣州，是仅次于南昌的江西省第二大城市，在普铁时代是区域铁路枢纽，是京九铁路和赣龙铁路的交汇点。 进入“八纵八横”时代，赣州已升级为京九高铁和厦渝两条主干线的交汇点。

例如，九江是普铁时代重要的区域铁路枢纽，位于京九、武九、河九铁路的交汇处。 进入“八纵八横”时代，九江也将升级为京九高铁和沿江高铁的交汇点，枢纽地位不输南昌。

5. 这些城市可能是输家

株洲、香塘、南京、武汉、达州

“八纵八横”是一个非常大的网络，已经把所有可以照顾到的城市都照顾到了，但还有一小部分城市可能会感到迷失。

比如株洲。 与郑州、石家庄一样，株洲也是典型的“火车拉城”。 在普通铁路时代，株洲是京广线和沪昆线的交汇点，郑州是京广线和陇海线的交汇点。 然而，进入高铁时代后，株洲显然不如郑州。 沪昆高铁从株洲改为省会长沙，导致株洲的枢纽地位一落千丈。

比如向塘。 说起向塘（南昌县下属镇），可能很多人都不知道，但在普铁时代，这里是京九线和沪昆线的交汇点，地理位置非常重要. 进入高铁时代后，向塘的命运有点像株洲。 沪昆高铁不去唐，而是去南昌，向唐的枢纽地位也将一落千丈。 有人遗憾，如果南昌县成为南昌市的一个区，向塘的枢纽地位说不定还能保住。

比如达州。 说起四川的达州，可能很多人都不知道，但在普通铁路时代，达州是成都、重庆北上四川的必经之地，但在高铁时代，这个必须换掉重庆万州（沿江通道、湖南通道、郑渝高铁）。 可以猜想，在川渝争夺高铁资源的时候，重庆占据上风。 四川只能保住成都的位置，其他城市也顾不上了。

武汉作为沿江走廊和京广走廊两条主干线的枢纽，区域枢纽地位稳固。 在普通铁路时代，武汉只与京广干线相连，没有东西干线。 高铁时代，武汉还有一条东西向的干线（沿江通道），其实地位也提升了。 但之所以被归类为“失落者”，主要是因为现有的规划与之前的高预期有点不符，尤其是面对郑州和合肥高大上的米字形图案，武汉确实有点感觉有点惭愧。

南京的情况与武汉有些相似。 无论是普铁时代还是高铁时代，南京的区域枢纽地位都不是问题。 其“失落感”主要源于隔壁合肥的强势崛起。 南京原本有“汇景”之称，暗含其对安徽的强大影响力，但随着合肥“米字型”战略的出现，这种影响势必减弱，合肥收复失地的动力将越来越强大。 强大的。

普通铁路时代的干线网络（资料图）

高铁时代，这些城市为何成了“输家”？

以上我们对“八纵八横”进行了全面盘点，辨别出了“高铁霸主”、“高铁新贵”、“高铁新秀”和“高铁输家”在中国城市。 文章发表后，引起了巨大的社会反响，但总觉得还是烂尾，因为之前的文章只是总结了现象，没有分析原因。

那么，到底是什么决定了谁是赢家，谁是输家呢？ 我们可以简单回顾一下这些“失败者”的兴衰史。

株洲是第一个输家。 与郑州、石家庄一样，株洲也是典型的“火车拉城”。 在普通铁路时代，株洲是京广线和沪昆线的交汇点，郑州是京广线和陇海线的交汇点。 由于其作为铁路枢纽的地位，株洲也成为了非常重要的火车和地铁列车生产基地。

进入高铁时代后，株洲显然不如郑州。 郑州延续了陇海线的辉煌长沙高铁北站位置，依然是路桥通道的重要节点，但高铁沪昆通道从株洲改为省会长沙，造成株洲枢纽状态直线下降。

向塘（属南昌县）与株洲的情况有些相似。 曾经是京九铁路和沪昆铁路的交汇处。 枢纽地位也一落千丈。

柳州是一个经常让人吐槽的“失败者”。 在历史上很长一段时间里，柳州都是西南地区老牌铁路枢纽，黔黔铁路、湘桂铁路、焦柳铁路三大干线在此交汇。 突出的枢纽地位，不仅让柳州成为著名的工业城市，也让柳州获得了铁路局，这也是全国唯一一个不设在省会城市的铁路局。 我们今天熟悉的万科老王头长沙高铁北站位置，他的父亲曾在这个铁路局工作过。

但改革开放后，焦柳铁路沿线的工业城市普遍衰落，柳州的枢纽地位也不再那么耀眼。 柳州铁路局也于2007年迁至省会南宁，更名为南宁铁路局。 省会铁路局已经成为历史。

进入高铁时代后，柳州的枢纽地位一落千丈。 桂广高铁北穿桂林，南广高铁直达柳州南宁。 柳州夹在两条主干线之间。 村后无店”，而进入广西的湘南南北通道也没有选择传统的铁路门户柳州。 相比之下，在普铁时代非常边缘化的桂林成为湖南通道和兰广通道的交汇点，南宁则成为湘、桂广、包海三大主线的交汇点。

另一个常被提及的“败家”是洛阳。 在普铁时代，这里是陇海线与焦六线的交汇点，与郑州交汇。 但进入高铁时代后，东西陇海线升级为高铁桥通道，南北焦流线却被废弃，取而代之的是途经郑州的湖南通道。 洛阳失去了一条南北干线。 省会郑州接京广、湘两条南北干线。

我们的读者也重点关注了宝鸡。 在普通铁路时代，宝鸡是陇海铁路和宝成昆铁路的交汇点。 是陕西省仅次于西安的第二大铁路枢纽。 是四川通往陕西的门户，甘肃通往四川的中转站。 . 但进入高铁时代后，京昆铁路直通成都与西安，兰广铁路直通兰州与成都，无需绕道宝鸡。 宝鸡的枢纽地位一落千丈。

还有达州。 在普通铁路时代，达州是成渝北上四川的必经之地，但在高铁时代，这个必经之地被万州与重庆的交汇点（沿江）所取代通道、湖南通道、郑渝高铁）。 可以猜想，在川渝两省争夺高铁资源时，重庆市占据了上风。 四川只能保住成都的位置，其他城市无暇顾及。

另一个或许不太明显的“输家”是厦门。 在普通铁路时代，福建因地处偏远、地形复杂、与台湾的关系等因素，在全国铁路枢纽中始终处于边缘地位。 福州和厦门两大城市没有直达全国的干线，可谓方圆82。进入高铁时代，厦门和福州在交通配置上存在差距高铁资源。 京港台（以京九为主线）通道有合肥、南昌至福州两条支线，而不是较为富裕的厦漳泉区。

相比之下，与厦门相连的下峪通道，含金量远低于京港台通道。 另外，从理论上讲，进入台湾的通道是福州，而不是厦门。

写到这里，相信大家很快就会得出一个结论：在高铁资源的争夺中，非省会城市根本不是省会城市的对手，普通身份也不是直辖市的对手中央政府。 但是，如果将这种现象仅仅理解为行政权力的胜利，其实是不完整的。 除了动力之外，其实还有一些比较复杂的技术经济因素。

比如株洲、香塘的失守，就不能简单理解为省会城市的“压迫”。 这要从浙赣铁路（沪昆铁路的雏形）的历史说起。 这条铁路建于20世纪初。 向塘、株洲几乎处于浙赣铁路的直线上。 从这两个地方建设是最经济的选择。 . 而且，如果去南昌（隔着赣江）和长沙（隔着湘江），涉及的造桥技术就更复杂了。 更重要的是，当时修建这条铁路还从浙江引进了民间资本，而民间资本想必也是很在乎成本的。

可见当年南昌、长沙两个省会城市并没有与沪昆铁路相通，其实是受限于经济和技术条件。 今天，这两个问题都不是问题。 当然，沪昆高铁连接到客运量更大、经济更发达的省会城市是天经地义的。 更何况株洲和长沙已经合并，香堂所在的南昌县也是南昌市的管理区域。

宝鸡的失利与株洲的失利有着相似的逻辑。 高铁时代，技术和钱都不是问题。 经济较发达、人口较多的省会城市可直达。 为什么要绕道另一个地级市？

又如柳州、洛阳失守。 除了省会城市的争夺，还有一个可能更重要的原因，那就是焦六铁路经济带的没落。 焦柳铁路建于1970年代。 它是一条比京九铁路更早的南北通道，可见这条通道沿线城市的重要性。 事实上，焦六铁路连接了当时许多令人眼花缭乱的工业城市，如焦作、洛阳、南阳、襄阳、柳州等。 这条线路基本上可以算是一条产业走廊。

但改革开放后，特别是中国经济重心开始向沿海地区转移后，焦六铁路沿线工业城市逐渐衰落，经济地位下降，话语权下降，这在转而带动了它们在全国干线交通网络中的分量。 跟了下去。 再回到广西省，贵阳至广州铁路将连接贵阳和广州，南宁至广州铁路将连接南宁和广州。 柳州不再是昔日光彩照人的柳州，而是一座普普通通的地级市。 ，当然成为可有可无的铁路节点。

因此，无论是柳州还是洛阳，其成为高铁规划“输家”的根本原因在于其经济地位的下滑。 试想，如果柳州在省内的经济地位和深圳一样，相信无论是贵广、南广还是湖南，都绕不过去。

说起深圳，在这一轮高铁规划中，这可能是唯一没有被省会“欺负”的城市。 进入高铁时代，深圳直连沿海走廊和京港（台）两条主干线，几乎与广东省省会广州形成双中心格局。 这在全国各省中尚属首例。 深圳是如何冲击省会枢纽地位的？ 从根本上说，还是要靠经济实力的提升带来的话语权的提升。

一般来说，规划不能一成不变，必须与时俱进。 它既要体现权力意志，又要符合经济发展的实际需要。 这或许是本轮高铁规划的最大依据。 将部分城市的丧失简单理解为权力的“压迫”，至少是一种不完整的解读。