传统中小汽车企业海马汽车的丧钟已经敲响！
文/博诺
海南上市公司整体业绩不佳。
上一篇文章我们讲了海南海药。 这次我们来看看一家车企——海马汽车。
该公司已在该行业工作了 30 年。 没想到2017年行业达到顶峰，两年时间亏损超过20亿，几乎损失了公司此前30年积累的利润。
经过几十年的艰苦奋斗，我们一夜之间回到了解放前。 这种亏钱的能力，堪比那些烧钱的互联网公司。
到底是海药之类的，还是鬼魂？ 还是因为其他原因？
如果您出生时有先天缺陷，您将没有出生证明。
1988年4月13日，国务院撤销广东省海南行政区，设立海南省和海南经济特区。 新成立的海南省政府希望发展自己的汽车制造业。
当时，菲律宾政局动荡。 海南汽车冲压件厂从菲律宾前总统马科斯手中购买了前总统马科斯的私人汽车工厂，并通过修复建设迁至海口金盘工业区。 冲压件厂更名为海南汽车制造厂。
1990年，马自达陷入了危机，急于寻找新的利润空间。 当时，马自达总裁正在海南出席活动，被安排参观海南汽车冲压件厂。
马自达自1969年起就与福特合作，马自达总裁认可海城汽车使用福特的生产线。 亲戚们见面，关系非常亲密。 由于巧合和互补，双方很快达成共识，于1992年共同成立海南马自达汽车公司，马自达提供旅行车全套模具和夹具作为投资，日方持有25%的股份。
1993年，海城开始组装生产马自达第一代MPV。 1994年开始生产老款323。
生产确实进行了，许多型号在短短几年内投入生产。
可惜他天生天赋不够，生母也不愿意见他。 海南汽车没有“出生证”——没有获得国家颁发的汽车生产许可证，其生产的汽车只能在海南省内使用。
该合资公司运营时间不长，被勒令暂停，因为当时的计划是在南方建立一家专注于商用车的合资公司。 希望合资伙伴首先是克莱斯勒，然后是梅赛德斯-奔驰。
但奔驰首先向马自达提出了不与海南汽车冲压件厂合资的条件。 后来经过多方盘算，得出商用车市场有限，合资公司投资可能达到数百亿元的结论，最终选择放弃。 马自达被同行算计，又被政策噎住。
当时海南省的人口还没有广州市那么多。 汽车需求不足，产量无法增加，成本居高不下。 1997年，HIC濒临破产。
一切都是为了拿到出生证明。
为了获得生产汽车的资质和必要的资金，海南省政府同意该工厂应隶属于一家大型国有汽车公司。 1997年11月，共和国长子一汽到来。 双方通过国有资产无偿划转实现资产重组，成立一汽海南汽车有限公司，由一汽集团100%控股。 作为一汽集团在华南地区的重要生产基地，公司正式并入一汽集团并纳入统一板块。
黑户，终于有了户口。
双方都有各自的利益，长春和海南也有各自的利益。 2001年，一汽海南推出了小型MPV马自达Prema。 一汽想把这款产品带到长春生产，但海南不同意。
2002年7月，HIC集团开始以马自达323为基础生产福美来。一汽也希望能有一款两用车，但还是失败了。
为了安抚一汽，马自达将马自达6的国内代理权交给一汽。2003年4月，马自达6在中国正式上市。 这是中国首款与国际市场同步推出的B级轿车。 后来又出现了与马自达6同平台的一汽奔腾轿车。
马自达也有针对一汽的计划，这是一个庞大的销售网络。
虽然一汽海南和一汽轿车都带有“一汽”字头，但本质上是两家公司。 一是长子，拥有庞大的销售渠道、网络和强大的生产能力。 马自达希望接入电网，利用一汽轿车的网络实现生产和销售的最大化。
2004年，一汽、海南汽车、海南省政府进行机构重组，组建“一汽海马汽车有限公司”。 一汽、海南汽车、海南省政府分别持股49%、49%、2%。 同意一汽海马成立两年内，一汽、海城各回购海南省政府持有的2%股份。
不久，马自达要求将一汽海马和一汽轿车的销售权并入一汽马自达汽车销售公司。 一汽海马仅持有一小部分股权，并要求一汽海马放弃采购权和国产化权。
海琪生气了，两人不欢而散。 2006年底，双方合作到期，一汽海马不再拥有马自达品牌使用权。
两款车型的热销让马自达有了更大的野心。 马自达向实力更强的一汽和长安抛出了橄榄枝。 高端车型马自达6由一汽轿车生产，福美来的换代车型由重庆及同一家公司生产。 该平台由 Fox Line 制作。
海马再次遭遇没有新车的瓶颈。
可以说，这是一家有着先天缺陷、充满波折的公司。
被遗弃后身体虚弱无法独立成长
2006年，在没有马自达这个大佬的情况下，该公司走上了独立之路。
直到那时我才意识到，我想要什么并不重要。 因为自1988年成立以来，公司一直采取借贷的方式。 工厂和模型都是别人所有的。 它只有制造能力，没有研发能力。 海南缺乏本地技术人才支撑，产业基础不足。
这一短板无疑会在公司未来的发展中显露出来。 好的时候，主力车型月销量都能过万，但外观总是与马自达高度相似，一直被诟病。 然而，该公司自主设计的车型都没有得到市场的认可。
独立开发后，该公司仍未摆脱对马自达的心理依赖，一直固步自封。 说海马汽车是低端马自达的山寨版也不为过。
公司决策层决策不坚决，错过了汽车产业大发展的三个黄金时期。
2007年2月，海马投资集团有限公司通过资产重组全资收购位于河南省中牟县的郑州轻型汽车制造厂。
身处一角的海马汽车决定在中原腹地建设更大的生产基地，设计产能为30万辆，远高于海口工厂。
由于胃口大、消化能力弱，公司动作太慢，新基地花了三年时间才投产。 2019年的这一天，从上海拿地到新车下线，特斯拉只用了一年的时间。
要知道，2007年以后，中国汽车产业进入爆发期。 在这三年的黄金岁月里，竞争对手每年都在快速增长。
长城汽车招股书披露，2008年至2010年，公司SUV销量分别约为4.4万辆、5.8万辆、13.7万辆，复合增长率达76.5%。 2010年，公司SUV市场份额为11.3%，再次位居全国SUV销量第一。
2008年、2009年和2010年，长城汽车分别销售汽车约12万辆、21万辆和36万辆，复合增长率约74%，基本在市场上站稳了脚跟。
36万，意义重大！ 这几乎是一个二线合资品牌的年销量。 这个数量足以支撑全国的销售网络。 只要长城汽车稳扎稳打，被淘汰的概率就很小。
汽车行业有其特殊性，注重技术和资产，研发沉没成本较高。
首先是研发费用。 汽车行业的研发费用非常高。 以海马3号为例，历时42个月，投资4.95亿元。 自2013年上市以来，累计销售18万辆，平均每辆车研发费用为2777元。
长城哈弗H6自2013年上市以来，销量已超过200万辆。假设研发费用相同，H6自行车分担的研发费用仅为200元左右。
海马汽车近年来的自行车利润在1000元左右，长城汽车则在5000元左右。 差额为4000元。 合资品牌自行车的利润可达8000元。
假设同级别产品，长城汽车选择降价1000元，海马汽车跟进降价1000元。 这样一来，长城自行车的利润就变成了4000元，海马汽车的利润为零。
在重资本面前，小=弱=毁灭。
2007年至2017年，汽车行业大发展，亏损的汽车企业并不多见。 但2017年行业见顶后，一年之内，所有小型车企一夜之间全部消亡，无一幸免。 一辆自行车利润1000元，意味着净利润率不足2%。
当行业销量放缓时，合资车企纷纷推出低价车型来争夺市场。 吉利、长城等独立领军企业两面夹击。 他们想要抢8万元以下的车型，还有中高端车型。 领克、微博相继上线。
销量不仅与成本有关，还与经销商网络有关。
我国汽车行业几乎全部采用4S店方式。 一般一个店只能经营一个品牌。 车型一定要多，销量必须达到一定规模，经销商才愿意投钱给你建店。 开一家4S店，初期投资至少要几百万。 小车型有好几个，不可能有哪个经销商愿意接手。
国内车企为何推出高端品牌？ 这是关于生存的。
我们也看到，每辆车的利润与合资品牌的利润相差近一半。 如果行业不从寒冬中复苏，到时候自行车利润不增加，下一批死亡的将是长城和吉利。
我们来看看近几年汽车行业的库存数据。
图中的两个最高峰是汽车行业优惠政策退出的时间点。
2017年，购置税优惠全面取消。 自主品牌与合资品牌的库存系数比接近1.8，随后迅速下降至0.8。 这是一个自主品牌库存积压、降价的过程。 在此期间，小型车企时代全部落幕。
2017年，海马汽车首次出现巨额亏损。 今年全国汽车销量同比仅小幅下降。 说明HIC在国产品牌中不具备竞争力。
企业对自身的经营状况最清楚。 相信在2016年行业见顶之前，公司就已经预见到了购置税优惠取消后将面临多大的压力。 今年，部分经销商出现亏损，海马承诺的返利也没有兑现。 到了2017年，大量经销商不堪忍受，率先退出。
至此，海马汽车危机还完全没有解决。
在经历了两年的巨额亏损后，2019年，海马汽车沦落到卖房保壳。 出售的房屋大部分为员工宿舍。 近期，该公司已成立转型办公室，市场有传言称该公司正准备退出汽车行业。
为什么两年时间就损失了30年的利润？活着就是苟延残喘
2017年，公司规模萎缩。
当年年报指出，2017年公司以“收缩、聚焦、切入、进细分市场前三”为宗旨，以品类战略为核心，实现转型升级。 传统燃油车主打8万级强劲SUV和7座多功能家用轿车，新能源汽车则主打长续航和智能网联。 报告期内，公司虽然经营业绩出现较大亏损，但其他方面仍取得了较大进展。
此话一出，公司2018年营收再次腰斩，亏损进一步扩大。
这个时候你还在说好话，所以不要指望上市公司告诉你什么时候跑路，一定要自己研究一下。
2016年，公司账面未分配利润19亿元。 到2019年第三季度，已经是-8.8亿。 亏损三十年，还得赔九亿。
汽车行业的损失尤其严重。
主要原因是车型停产将带来巨额减值。 公司三次发布公告计提减值准备，减值金额分别为1亿、5.4亿、13.7亿。
翻译成人类语言，减值公告意味着这辆车不能再卖了，只能停产。 相关无形资产、模具、固定装置和零件现在只能作为废品出售。
可悲的是，刚做减值时，股价还是50、6元。
公告发布后第二个交易日，公司股价小幅下跌0.49%，报收于6.07元。
随后最高升至6.8元，但业绩雪崩后，最低跌至1元多。
即使第二次计提减值，股价仍超过4元。 很多投资者持币等待其跌至1元以上。
可见，大多数投资者并不清楚汽车行业减值拨备背后的含义是什么？
在首次公布减值公告后，该公司股价仅小幅下跌。
主要车型的销量不佳决定了海马汽车的消亡。 没有热销车型的汽车企业注定会失败。
沉没成本在车企研发费用中占很大比例。 测试费用、模具费用全部沉没。 如果汽车停产，这些物品的价值将为零。 如果连续几辆车销量不好，研发成本无法收回，公司立刻就会陷入困境。
汽车的研发周期很长，投产后能否畅销存在很大的不确定性。 小型车企没有那么多资源来开发太多车型。 如果押注一款主力车，一旦销量不好，风险就会不可控。 大型车企依靠车海战略分散风险。
近年来，汽车企业的两极分化程度比房地产企业更为严重。 龙头企业成长迅速，技术提速，新车周期从五六年缩短到两三年。 行业壁垒越来越高。 海马这样的小车企实际上已经失去了竞争的资本。
更致命的是，新能源双积分政策实施后，车企必须在发展电动汽车的同时兼顾燃油车战线。 这一切都加速了行业洗牌的进程。
新能源汽车大潮尚未到来，国内汽车行业的首次洗牌已在一年之内完成。
到2030年，传统燃油汽车将在海南退出。 根据规划，到2030年，海南将累计建设充电桩94万个，推广电动汽车100万辆，实现所有车辆清洁能源。
如果你想投资一家公司，你必须了解该公司所在行业的结构和竞争规则。 每个行业都有规模优势，但汽车行业太惨了。 如果不能实现每年30万以上的销量，就无法支撑经销商网络，只有死路一条。
留给车企的时间已经不多了。 2007年到2017年是十年的黄金时期。 如果他们在2012年左右不能站稳脚跟，他们就会倒闭。 如果2030年之前不实现转型，我们就会倒闭。
海马汽车已经半死不活，销量跟不上行业，注定要倒闭。 首次减值公告是出逃信号。
很多企业虽然“还活着”，但实际上已经死了。
- 结尾 -