出口全球第一，中国汽车销往何处？
图/视觉中国
文｜特约撰稿人 翟方学 财经记者 李希银
编辑| 李希银
中国汽车出口超过日本，成为全球第一大汽车出口国。
中国汽车工业协会数据显示，2023年1月至5月，汽车企业出口汽车175.8万辆，同比增长81.5%。 新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。
外行看热闹，内行看门道。 要知道，同期中国国内销售汽车1161.7万辆，汽车内需和出口两旺，这在世界上都是罕见的。
汽车出口大国一般要同时满足两个条件：一是自身产业结构完整、生产能力强；二是自身产业结构完整、生产能力强。 第二，国内市场不能太大，产能不能溢出。 出口和内销双双蓬勃发展，意味着我国汽车消费市场拥有强大的消费能力，生产的产品在全球范围内具有较强的影响力。
那么，问题来了，谁买了这么多中国车？ 如此庞大的出口量能否持续？ 海外营商环境与国内不同，我们应该注意什么？
纵观世界汽车出口历史，20世纪，由于三次石油危机的爆发，日韩汽车得以称霸欧美汽车进口市场。 这种车市格局虽然略有波动，但整体上一直延续至今。 目前，我国新能源汽车出口有打破这一格局的可能性。
中国汽车出口井喷的背后，是进出口国良好的营商环境、中国汽车产品强大的性价比，以及在新能源、智能网联领域先发制人布局带来的发展潜力。 同时，我们也要清醒地认识到，我国汽车工业在从出口大国到出口强国的道路上还有很长的路要走。
俄罗斯、墨西哥购买中国汽车最多
2023年1月至4月，汽车出口量排名前十位的国家依次为俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、泰国、西班牙、阿联酋和菲律宾。
这些国家分布在世界各地，从西欧到东南亚，从中东到拉丁美洲。 既有传统汽车强国，也有快速发展的新兴汽车消费市场。 为什么这些差异明显的国家大量购买中国汽车？
从详细判断来看，主要原因有：外贸政策春风、主打性价比产品、新技术创新潜力。
原因在俄罗斯最为特殊，俄罗斯的汽车制造业此前一直依赖西方投资、零部件供应和合作伙伴关系。 受俄罗斯和乌克兰冲突影响，大批跨国车企停止对俄出口，停止在俄生产汽车和供应零部件。
3月份，俄罗斯最大汽车制造商因零部件短缺宣布提前开工并延长暑假。 受此影响，俄罗斯汽车消费完全进入卖方市场，车辆价格普遍上涨。
在此背景下，能够稳定供应的中国车企收获了红利。 2022年，俄罗斯将从中国进口乘用车共计约11.7万辆，比上年增长40%。 中国已成为俄罗斯乘用车进口的主要来源地。
据统计，过去一年，俄罗斯新增中国汽车品牌经销店487家； 目前，俄罗斯三分之一的汽车经销商销售中国汽车。
低关税的好处让中国汽车更具性价比。 这在澳大利亚和东南亚市场尤其明显。
由于澳大利亚和中国之间有自由贸易协定，中国制造的汽车关税低于从欧洲进口的汽车； 同样，RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）也为中国品牌进入东南亚市场提供了便利。
东南亚市场长期以来都是日系车的天下。 随着RCEP的签署和实施，中国车企开始享受此前日本企业专属的优惠政策，更好地实现零部件在区域内的零关税流通。 例如，中国汽车企业在泰国建厂，可以将供应链延伸至整个协议签署国，并实现零部件零关税。
无论是在澳大利亚还是东南亚，中国汽车在价格上都比欧洲品牌更有优势。 他们逐渐从本田、丰田和马自达等制造商那里接管了以前的消费者，并向他们销售经济型汽车。
如果说政策是润滑剂，那么产品和技术就是生存之本。 中国车企率先启动新能源转型，对应了全球交通绿色低碳转型的市场机遇。
泰国曾提出“3030愿景”——即到2030年，零排放汽车将占新车产量的30%。 从2023年1月至4月中国汽车出口量数据来看，泰国从中国购买的新能源汽车数量已超过英国、西班牙等欧洲国家。
不仅是泰国，中国凭借新能源产品优势，抢滩传统汽车巨头云集的欧洲。
从全球来看，欧洲是“禁止销售传统燃油汽车”、追求“碳中和”最积极的地区之一。 其背后是对生态环境的思考和能源危机的痛苦。 欧洲不少国家为新能源汽车的发展开绿灯，提供税收优惠和通行权。
但受限于产业链成本，欧洲新能源汽车价格较高，欧洲本土车企的电动化速度仍比中国车企慢半拍。 为此，中国汽车企业获得了走出去的机会。
从2023年1月至4月中国整车出口数据来看，英国、比利时从中国进口新能源汽车的比例远高于传统能源汽车。
此外，针对欧洲市场，一些先锋车企也展开了前瞻性的探索。 例如，领克在欧洲推出了“订阅模式”，让消费者以相对较低的价格获得一个月的汽车使用权。 550欧元套餐内包含一切，不用再担心； 每月支付并随时终止合同。 目前，欧洲“订阅”会员数量已超过20万。
令人颇感意外的是，墨西哥在中国汽车出口量前十名国家中排名第二。 毕竟墨西哥本身就是汽车生产大国，产量位居世界第七。
中国汽车制造商对墨西哥感兴趣有两个原因。 首先，这是一个欣欣向荣的新兴消费市场，适合早期布局； 其次，在全球第二大汽车市场美国的邻国建立生产基地的优势是巨大的——不仅对于整车出口，对于很多中国汽车企业和零售企业来说也是如此。 墨西哥的零部件汽车正在以超重的方式部署。
根据1992年美国、加拿大、墨西哥三国签署的北美自由贸易区协议，只要在墨西哥建厂的企业满足从北美三个国家采购零部件一定比例的要求，就可以获准在墨西哥建厂。零关税出口美国。
作为距离美国市场最近的国家，墨西哥无疑是中国汽车产业渗透美国的路径之一。 此外，墨西哥具有支持汽车供应链的优势。 近年来，美国领先汽车企业已将部分产能转移至墨西哥。 本土零部件供应商产业链完整、产业基础好、劳动力成本低。 一些瞄准美国市场的中国车企，只需解决本地化生产、物流、供应链问题。
中国汽车凭借高性价比逐渐在中东市场站稳脚跟。 埃及汽车行业分析师塔里克·穆斯塔法表示，中国品牌汽车依靠的是日益完善的产品质量、及时周到的售后服务、与时俱进的技术研发以及对客户需求的深刻理解。以及与客户的合作。 快速反应，在中东市场日益崭露头角。
放眼中东国家，由于地理环境等方面的影响，因地制宜的设计和高质低价的优质服务是中国汽车畅销的必经之路。好在这里。
北京外国语大学阿拉伯学院院长刘新录表示，中东国家，无论是产油国还是非产油国，都将发展绿色经济、发展新能源和可再生能源视为重要的发展方向。国家可持续发展的基本战略。 在此背景下，新能源汽车成为中东市场新的热点和增长点。
如果按照中国品牌在海外各个市场的总销量计算，沙特在海外市场排名第三。 到2022年，所有中国品牌在沙特的汽车销量将达到2万辆。
中国车企对中东市场进行了充分研究，根据当地居民的驾驶习惯，提高了汽车的安全性和性能。
针对沙特高温、潮湿的气候和客户习惯，中国品牌宇通制定了系统的技术工艺改进方案，如朝觐车辆专用配件、散热、制冷系统优化等。 产品涵盖朝觐用车、定制校车、高端团体用车等。 、VIP商务车等领域。
此外，宇通通过迪拜备件中心库和当地备件服务网络，保证备件的快速供应； 通过派驻服务人员、建立专业服务团队、制定朝觐高峰期全天候服务方案，为客户提供可靠的服务。
从汽车出口目的地来看，欧洲、北美、亚洲、澳大利亚等地区占我国汽车出口的绝大多数，其中以欧洲为主，北美发达市场份额大幅提升，澳大利亚、阿联酋、沙特阿拉伯和菲律宾等。中国的增长速度引人注目，而非洲和南美洲等欠发达地区的出口量正在逐渐减少。
快速成长的辉煌与隐忧
纵观中国汽车出口历史，从1辆到100万辆，中国用了55年； 从100万到200万用了10年； 年。 可见，我国汽车出口呈现加速趋势。
如今，新能源汽车是排头兵。 我国新能源汽车关键领域兼具技术优势和产业链韧性，结合国内综合制造成本优势和智能化先发优势，展现出较强的竞争力。
当年的石油危机，让日韩车开始称霸欧美汽车消费市场数十年； 现在，中国汽车品牌有望重演上述历史。
中国汽车工业协会数据显示，1-5月整车出口前十大企业中，从增速看，比亚迪出口整车6.9万辆，同比增长14.2倍；从增速来看，比亚迪出口整车6.9万辆，同比增长14.2倍； 奇瑞汽车出口31.9万辆，同比增长1.8倍； 长城汽车出口9.9万辆，同比增长一倍。
现在中国汽车出口量价齐升。 “去年以来，我国出口汽车的单价不断上涨，特别是新能源汽车领域。据我了解，我国新能源汽车的单价一直维持在每辆3万美元左右。 ” 中国汽车工业协会副总工程师徐海东告诉《财经》记者。
笑到最后，笑得最好。 中国汽车出口在快速增长的同时，必须注重高质量、可持续发展。
这需要系统的支持。 以1-5月整车出口量第一的上汽集团为例，其在全球范围内建立了完整的汽车产业链，涵盖汽车产、研、销各个环节； 还拥有三大研发创新中心、三大设计中心、四大生产基地和KD工厂； 开辟多条自营国际航线，为后续出口储备能源。
还需要软实力。 麦肯锡全球管理合伙人、麦肯锡大中华区汽车业务负责人关明宇告诉《财经》记者，多年来，不同类型的企业在出海时遇到了不同的挫折。 中国市场的企业经验不能直接复制到全球。 做好国际化工作，需要顶层思维和系统设计。
这就需要车企进行内外部调研，提前考察目的地的法律法规、行业生态、合作伙伴关系、商业文化等； 对内，必须有市场、治理结构、组织、人才等方面的一揽子国际化举措。 “关键在于人才的配置。”领英中国人才解决方案事业部总经理王琪告诉《财经》记者。 这就需要优化总部和一线部门的管控模式，提升品牌美誉度和广纳人才，结合当地文化促进人才融合。 。
需要冷静看待的是，虽然中国汽车出口总量位居全球第一，但并不能直接视为汽车出口大国。
这是因为，世界主要汽车生产国的出口量占本国汽车产量的35%-50%，而2022年中国仅占11%。 同时，上述销售口径并未统计在其他国家建厂的日韩车企的产销量。
与此同时，国产汽车品牌仍需升级。 以MG品牌为例，其在英联邦国家的价格和销量远高于中国。 因为是英国品牌，后来被上汽收购，上述国家都认可了。
中国汽车在海外仍然是“散、弱、小”，“低质、低价、抄袭”的固有认知依然根深蒂固。
“中国车企无法学习海外市场的渔民模式，广撒网，所以捕到的东西什么也没有。” 清华大学汽车发展研究中心主任李先军向《财经》记者分享了自己早期的研究经历：十多年前，他得知一家车企只在67个国家销售了3万辆汽车，他当时就相当震惊。傻眼了。 汽车注重规模经济。 在这么多国家，积累关系是很困难的。 更何况，售后产品也是一个问题。
“出海途中，汽车要以摩托车的经验过河，以免再次摔倒。” 中国摩托车商会秘书长张洪波向《财经》记者表达了感慨。 20多年前，中国摩托车率先走出国门，角逐东南亚市场。 可惜的是，一开始过分强调价格战，压缩了合理的利润空间，影响了公司的研发、售后和产品质量，被日本摩托车凭借其产品“反杀”。 可见，“价格屠夫”和“介入”算得上是排头兵，但能否赢得市场还要看技术、质量和服务。
综合来看，稳定的供应链、较高的性价比、新能源汽车研发的先发优势以及优惠的外贸政策是中国汽车能够大量出口海外的可能原因。
不过，那些阻碍竞争对手的不利因素最终都会得到解决，而中国汽车在性价比之外如何提升自身竞争力，仍然是一个需要时间来回答的问题。