价值超过30万元的电动车，为何不能斩断中产阶级？
头图丨视觉中国
作者丨周到
编辑丨张博文
“电动汽车发展最大的障碍是什么？”
如果这个问题问10个人，大概有11个人会回答：“里程焦虑”。 但很多用户可能并不知道，除了车企一直在努力解决的电池续航这个由来已久的问题外，他们还常常为如何“让用户为更贵的电动车买单”而苦恼。
说白了，一款电动车要想卖到50万元以上，就必须提供超越传统豪车的乘坐体验和性能体验。 尤其是在驾乘舒适性方面，电动汽车还得有一些实实在在的进步，不能只靠两台电机“又笨又快”。
但目前，这项工作进展并不顺利。
豪车电动车坏在哪条腿上？
虽然我国新能源汽车普及率不断创新高，但豪华电动车在其中的作用实在是不值一提。
乘联会公布的数据显示，今年1-4月，我国共销售新能源汽车约184.1万辆，其中30万元以上的豪华电动汽车仅占6.6%。 反观今年1-4月的乘用车市场，30万元以上的豪华车销量占比足足达到了13.9%。 换句话说，豪华电动汽车的销量根本没有跑赢市场。
而如果将眼光聚焦在50万元以上的“纯”奢侈品牌这个更为熟悉的细分市场，现实将变得更加黯淡。 近两个月能稳步破千的豪华电动车只有极氪009，而蔚来ES7也只能徘徊在1000附近。 相比之下，宝马X5L就非常强势，几乎每个月销量都超过所有50万元以上的电动车。
说白了，目前豪华电动车，尤其是50万元以上的豪华电动车，产品力还存在问题。 但究其原因，电动车与燃油车相比，存在三大致命缺点。 而这些缺点受制于我们当前宇宙的物理规律，很难走捷径绕过。
首先，电动车的重量太大。 依然以宝马X5L为例，这款中大型SUV的标杆车3.0T V6发动机整备质量达到了2225公斤。 “个子差不多”的蔚来ES8整备质量为3190公斤，几乎轻了1吨。
众所周知，汽车的驾驶性能和舒适性与整备质量密切相关。 重量过大，不仅会导致车辆惯性变大，影响操控性和舒适性，还会对轮胎、悬架等负责承重的“腿脚”造成过大的压力。
同时，电动车起步时的瞬时扭矩非常高，在带来满意的加速效果的同时，也增加了对轮胎的磨损。 普通的燃油车轮胎往往并没有针对这一点进行优化，以至于我在开一些电动车的时候，甚至会听到前轮在弹射开始时“刮擦”的声音，这显然不够高档。
其次，还有电动车的噪音问题。 坦白说，由于没有发动机，电动车的NVH（噪音、振动和声振平顺性）水平要比燃油车好很多。 但是，由于人耳对声音的感知是基于“注意力”而不是分贝值，所以一旦最大的原因去掉，人们自然会关注下一级的各种噪音。 这时候，胎噪、风噪甚至是汽笛都会成为驾乘者的痛点。
尤其是当电动车不得不使用更耐磨、更重的轮胎以应对车身过重带来的轮胎磨损时，行驶中的胎噪就更加明显。 要知道，与V6乃至V8发动机浑厚高端的轰鸣声相比，低频杂乱的胎噪只会让人心烦意乱。 这就是为什么一些高端电动汽车如奔驰和宝马选择用模拟声波来掩盖这一切的原因。
最后，我们还是要说说电动车长期存在的问题——续航。 虽然最近超高压快充技术一直在放卫星，宣扬着10分钟就可以补充100公里甚至200公里续航的“神话”，但与遍布全国乃至全国各地的加油站相比世界上，能进行超快充电的充电桩永远是最好的。 很少。
一旦电量耗尽，即使你是一辆价值近600万元的劳斯莱斯闪亮车主，也可能要和开着比亚迪、爱安的网约车司机争夺公共充电桩。 因此，让豪华品牌车主有尽可能多的余力开车回家，或者开到专属充电桩补充能量就显得非常重要了。
当然，上述挑战需要车企乃至整个上下游供应链共同应对。 而这一次，经常被车企乃至用户忽视的轮胎企业却给出了自己的解决方案。
从 F1 赛道，学习如何制造轮子
虽然四个轮胎的存在无论从汽车的视觉还是成本上来说都不算高，但它们的设计和生产并不容易。 从原理上看，轮胎的设计层面存在所谓的“魔鬼三角”，即滚动阻力、耐磨性和抗湿滑性难以兼顾。
具体来说，滚动阻力就是阻碍轮胎前进的力。 它是一种综合效果，往往直接关系到轮胎的抓地力（也叫牵引力）。 抓地力强、轮胎与地面接触面积大的轮胎，滚动阻力更大。 这也是为什么以提高抓地力为第一要务的越野车轮胎和雪地胎，其横向花纹往往更为复杂，AT胎甚至还有花纹块。 这些轮胎的胎面和侧壁都比较软，尤其是雪地胎和AT胎，我们甚至可以用手压出海绵状的质感。
相比之下，我们常见的城市汽车轮胎，纵向花纹较多，看起来也比较规整。
当然，轮胎在行驶过程中会因为车身自重和路面起伏而变形。 这时，轮胎接触地面的部分会产生滑动摩擦。 这不仅会引起烦人的轮胎噪音，还会磨损轮胎并增加能源消耗。 为了让轮胎更耐磨，设计师们只能在材料领域下功夫，让轮胎的胎面和胎侧变得更硬、更耐磨。 这反过来又会在一定程度上影响轮胎的抓地力，使车辆在潮湿、结冰的路面上表现不佳。
那么，豪华电动车的轮胎应该如何选择呢？ 日前，笔者在倍耐力位于山东兖州的工厂，与该公司全球研发总监兼赛博技术执行副总裁进行了交流。
为响应豪华电动汽车的需求，倍耐力推出了电动汽车轮胎技术——ELECT™。 据笔者介绍，这款轮胎特别针对电动车续航和噪音控制等领域的痛点。 已经在BMW i4 M50、 2 BST 270、奥迪e-tron等高端车型上实现原厂配置。
首先，ELECT在设计层面尽可能少地排列横向图案。 在材质层面，ELECT采用更多含硅新材料，降低滚动阻力。 因此在轮胎胎面中间的筋条部分加入了深色材料，以消除轮胎和电动车本身带来的静电。 这些设计帮助电动汽车将续航里程增加了 10%（通过比较 ™ ELECT™ 和 ™ 轮胎计算得出）。
其次，为了提升车辆的操控性，在提升加速瞬间抓地力的同时应对更大的车重，倍耐力的ELECT在提高轮胎结构强度的同时，增加了3.5%的接地面，提高了抓地力。压力分布。 .
最后，在提高车辆安静性方面，ELECT在轮胎内壁设置了吸音装置。 该设计主要由一块吸音海绵通过特殊的胶水固定在轮胎内衬上，可以降低车内的过滤频率，降低噪音高达50%，从而提高乘坐舒适性。
有意思的是，在谈到ELECT技术的研发背景时，他向笔者透露，通过成为F1赛事的独家轮胎赞助商，倍耐力“意外”获得了电动车轮胎研发测试的新场景。 “虽然F1看起来和电动车没什么关系，但他们面临的很多挑战都是相似的。”
首当其冲的是，F1和电动车一样，对轮胎的承载能力和抓地力提出了很高的要求。 “虽然F1赛车很轻（对于2023赛季，国际汽联要求F1赛车在加上车手和燃油后的最低重量为798公斤），但当车辆以超过220公里的速度行驶时/h，下压力会超过2吨。对笔者说，“尤其是在高速过弯时，车辆会产生超过4G的车身过载，更不用说加速时的巨大扭矩了。”在他看来，这些才是最好的验证新技术的方法。试验场。
事实上，ELECT 技术使用 F1 赛车轮胎上经过验证的胎圈技术来提高胎面和胎侧之间的连接力。
更鲜为人知的是F1赛事的特殊性给倍耐力的轮胎研发和验证流程带来的变化。 “由于F1赛车在赛季前无法在赛道上进行测试，所以很多开发和测试都是在模拟器上进行的，所以我们在轮胎的开发上也利用了在F1比赛中积累的经验。这种模拟测试让我们能够研发周期大大缩短，目标更加清晰。”
目前，采用ELECT技术的倍耐力轮胎已经作为原装装备在众多豪华品牌的电动车上。 相信随着BBA、保时捷等豪华汽车品牌在电动车领域的发展，越来越多的新车在出厂时都会配备电动车专用轮胎。
写在最后
目前，除了倍耐力，还有两家老牌轮胎厂商米其林和马牌都推出了电动车产品。 显然，对于电动车市场，老牌轮胎厂商摩拳擦掌，希望能抓住电动化的新机遇，在燃油车时代守住自己已经建立的地盘。
从这一点来看，广大国产品牌确实要下功夫。 毕竟我们的车企在销量上已经超越了合资品牌，轮胎的问题也不能落下。