为什么兰博基尼、法拉利等不效仿保时捷，推出几百万辆呢？
这是知乎上的一个问题：
读者问：我觉得保时捷卖得好，一方面有超跑的威望，另一方面有家用车或SUV的实用性。 为什么兰博基尼等人没有自己的“帕米”或卡宴呢？
图片：这是现在的意大利法拉利总部。 你看到的可能是一家超级大公司。 ……
知乎上这类问题很多，充分反映了国人对汽车文化的匮乏，导致对汽车商品的扭曲看法。 包括价格、面子等一堆东西，如果用“现象推断结果，永远不会有正确答案”。 编剧不是人才。 通过历史发展看问题，是我们回答问题的惯用思维方式。 我们今天看到的所谓“成果”，都是经过历史发展而来的。 天上不会无缘无故掉下一个法拉利标志，更何况是靠这个标志就能赚取200%的利润。
在我们的网站上可以找到法拉利、保时捷、兰博基尼等品牌的发展历史。 无论是视角还是写作方式，都与国内所谓的“汽车媒体”不同。 我们不会歌颂某个品牌，只是历史真实的一面告诉大家，作为一个车迷，只有了解了某个品牌是怎么来的，才能拥有真爱。
图片：但你有没有想过，早年的法拉利工厂是这样的？
法拉利成立之初的发展战略是做一支略高于普通私人赛车队的车队。 他们除了自己造车比赛外，还可以帮助一些私人车队造车供他们参赛，所以生产规模不需要很大，能满足一年一百辆甚至几十辆就足够了，而那时候的赛车是需要获得牌照的，而法拉利的主战场是以勒芒耐力赛为首的封闭公路赛，所以才有了既可以是车又可以是车的车。 对于街车来说是一个“暧昧”的产品，但历史事实证明，恩佐的路线只是赢得了名气，失去了企业发展所需要的资本积累。 在菲亚特将生产线转移到法拉利工厂之前，法拉利一如既往地只生产底盘发动机，所有的车身都在外面加工。 即使后来选择了宾利法瑞纳作为主要制造商，一些底盘也会交由其他公司制造。 正是因为这种经营理念，在20世纪60年代初期，随着法拉利在赛车上的多线发展，经济陷入困境，亨利二世想要入股，但恩佐不愿意成为福特的子公司。 赛车队最终于1965年决定由菲亚特接管。1966年，詹尼·阿涅利接管了菲亚特。 1969年，法拉利正式加入菲亚特。 Dino 246 GT成为法拉利第一款采用流水线生产的车型。 大大超过了历史上的任何一辆，但数千辆的总规模对菲亚特来说是小菜一碟。 直到1971年，法拉利的产量才达到年产1000辆。 产量小，除了自己生产的车架和发动机汽缸外，几乎所有其他零部件都需要外购，采购量小单价高； 总产量低，投资自动化设备不划算，而且自动化设备越少，人工成本越低，级别越高，必须雇佣更多的工人，才能保证年产几千、几千车辆。 比如量产车型的车门饰板可以流水线生产，但法拉利的年产量只有几万块。 , 哪家备件公司会接受这样的订单？
无奈之下，他们只能在生产线旁边开一个作坊，请来一帮叔叔阿姨回来亲手缝制门板，然后让公关部同时包装宣传，这已成为一个卖点。 老实说，法拉利的CEO不是想降低人工成本吗？ 要知道，工人越多，除了人工费之外，最大的问题就是工会问题。 如果三天一次罢工，你就很难当CEO了！ 这样一来，法拉利贵吗？ 至少公海的价格更接近其真正的商品价值。 进入某个国家后，各种税收、渠道费、经销利润等叠加在一起，无法真实反映汽车作为商品的准确价值。 比如，你总不能拿法拉利在新加坡的价格说法拉利这个品牌在新加坡的品牌价值高得离谱吧？ ！
图片：按照今天的说法，当时的法拉利是劳动密集型车企，根本没有大规模生产，产品也以赛车产品为主。 民用车虽然有250/275系列，但几年下来，每个车型的产量也不过百余台。 靠这些街车来支撑整个企业也不容易啊！
不知道那些天天在网上吐槽这个昂贵高附加值汽车品牌的车主，有多少人真正懂车，有多少人真正在生产、销售、维修圈子里过过, 并改装。 天天说一个比那个更贵，好像只有TA懂，别人才是罪魁祸首。
保时捷的起源和发展，更像是一个落魄贵族的二次创业。 经历了白手起家、翻身等全套剧情。 保时捷原本只想做一家汽车设计和咨询公司，并没有考虑自己造车。 就算真想造车，也顶多造几辆赛车玩玩。 P-Wagen 赛车的设计，该品牌的首款车型 Type 64 也是一款赛车。
图：这是保时捷的第一款车，Type 64。
二战后，父亲、儿子、女婿因强迫劳动罪被拘留。 儿子保释出狱后，在卡洛（阿巴斯创始人）的帮助下，使用了二战前为Auto Union AG研发的几乎完好无损的技术。 为意大利打造Type 360赛车，在奥地利设计打造第一辆保时捷量产街车，都是为了赚钱救父。 原因是当时的大众公司没有研发能力，经营权掌握在盟军手中。 设备是从法国标致那里抢来的，没人愿意改进，所以他们以支付“专利费”的名义向费瑞支付了费用。 交了这笔钱，获得大众最低价采购配件的权限后，公司对量产的RR布局356进行了二次开发，说白了，这车就是用来赚钱的，包括后来的911都不是保时捷的理想。 保时捷的理想从550开始，RMR中置发动机后轮驱动是保时捷的核心竞争力。 如果你对这个说法有疑问，可以阅读我们的保时捷创业史。 文章。 保时捷直到1963年才拥有比较完整的车身生产线，被认为有能力生产硬壳式车身，否则911也不会诞生。
然而，在1990年代之前，保时捷真正盈利的模式并不是911，国内很多人看懂了911，就以为自己懂了保时捷，大错特错！ 保时捷的911诞生后，10年不问就卖了，但在那十年里，真正让保时捷赚到钱的是914、924以及后来大量使用大众零部件的944跑车。 甚至在70年代中期，保时捷就开始研发928来替代911，因为保时捷自始至终都不认为RR布局是适合跑车/赛车的驾驶布局，所以保时捷的赛车，从550到911 GT1、GT、918等，都是RMR中置引擎后轮驱动布局。 直到930 Turbo准备上市，第一款采用RR布局的赛车才问世，但那款车只是为了推广Turbo走个形式而已。 太棒了。
图片：这就是著名的保时捷930 Turbo。 在它诞生之前，保时捷首次推出了一款名为RSR 2.1的911赛车。 已经是1974年了，请问那些天天吹嘘911的人，这个史实怎么能成立呢？ 为什么天天说“911天生就是赛车”？
关于911还有一个小知识： 保时捷911从诞生之日起就一直坚持着一年一年改进制造的传统，每一年的数字从1到60000，也就是说，它的最大年产量产能为60,000辆。 即便不是很大的数字，也比法拉利一年才一万多辆的水平高出一点点。 如上所述，按照经济规律，911作为一款商用车，在产能规划上比法拉利任何一款车型都有更大的降本减员空间。 此外，保时捷可以常年在VAG系统中获得相对便宜的零部件采购权。 ，这也是其他专业跑车公司无法比拟的优势。 产品层面怎么会有这么多“感觉”？ 对于车企公关部来说，就是一种包装艺术，何必当真。 至于产销量较大的/、等就更不用说了。 如果说356/911是保时捷为生存而保留的车型，那么卡宴等SUV就是逐利的赚钱工具。 或者说，只有718、赛车、超级跑车系列才能算是保时捷的品牌传承。
图片：虽然挂了保时捷标志，但在传承上根本不能算卡宴。 可卡宴是保时捷的“救命稻草”。
至于兰博基尼，它是为数不多的不靠赛车建立知名度的跑车品牌之一。 产能越低，销量越低。 能够通过生产降低成本的零部件，能归入其中的并不多。 除了数量税，还有巨额的购置税。 这样的非商品实际价值的价格项目叠加后，如此高的价格真的能体现其真正的品牌附加值吗？
至于问到的问题，为什么法拉利和兰博基尼不生产一些百万级别的车型来冲击市场呢？ 首先，询问他们的生产线是否有可预测和可实现的销售额。 在保时捷推出 之前，它与大众汽车有一个计划。 毕竟保时捷车是大众的，而大众是保时捷-皮耶希家族的。 不能用完整的商业思维来看待这种关系。 再加上阿涅利家族已经将法拉利据为己有，台面上的技术支持已经失去。 如果他们要推出一些税后价格可以降到百万左右的机型，那就意味着他们真正的出厂价在50左右。10000元左右，参考今天的公海价296（一般是出厂价）价格+运费+保险），也就是一百多万元。 换句话说，法拉利可能要投资几倍于今天产量的生产线才能达到这种“低成本造车”的水平，是否有必要投资这种高风险的产品来获得极高的——冒着利润的风险，相信公司的负责人都不会轻举妄动，即使刚上市，也只是GTC4 Lusso和中型SUV（仅比车顶高200mm）的跨界造型基础车GTC4 Lusso，车高不到1.6米，还叫SUV？），可见法拉利想赚SUV钱的保守，但犹豫不决，至少远不如保时捷推出时大胆卡宴和兰博基尼推出 Urus。
在我们看来，配得上被称为“超级跑车”的车型，一定是那些经过赛车洗礼或者具有很高开创意义的车型。 比如在保时捷品牌中，550是超级跑车，因为它开启了959是超级跑车，因为它开创了后置四驱的尝试，为后来的964奠定了基础； 在911车系中，GT2系列是从996时代开始就一直在欺骗世界的车型，与FIA的GT2组无关，但GT3和GT1系列肯定是超级跑车，因为他们已经证明了自己赛道上的优势。 法拉利也是如此，250 GTO、250 LM、288 GTO、F40、F50、Enzo等都属于超级跑车，其他的最多只能算是一半。