欧盟用电子燃料为内燃机续命，却买不起“油”
今年2月，欧盟通过了《2035年欧洲禁止燃油汽车和小型货车零排放协议》。 根据协议，到2030年，所有新上市的乘用车和轻型商用车的碳排放水平要分别比2021年降低55%和50%，到2035年实现零排放。这意味着动力车型2035年以后，汽油、柴油等化石能源汽车将无法在欧盟上市，混合动力PHEV、HEV、增程版也不能幸免。
不过沃尔沃轿车配件供应商，德国、意大利等汽车工业大国对此一直持不同意见。 尤其是宝马和保时捷，是反对这项禁令呼声最高的两家公司。
就在一周前，欧盟委员会起草了一份计划草案，允许销售仅使用电子燃料（e-fuels）的新型内燃机汽车，以安抚欧盟最大的富豪德国。 其中，保时捷受益最大，因为保时捷长期在智利投资了一家电子燃料生产厂。
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什么是电子燃料？
e-fuels 中文没有明确的翻译，但从供能原理来看，它仍然是一种内燃机燃料。 只是它是一种可再生的碳中性原料，这意味着它不会向空气中释放额外的碳。 制造商从空气中捕获碳来制造燃料，因此根据发动机的效率，燃烧释放的碳等于或少于从空气中捕获的碳来制造燃料。
制作过程其实并不复杂，现在的技术完全可以解决。 是将电解水分离出的氢气与工业废气或空气中的二氧化碳进行催化化合，生产液态烃链燃料。
在这方面，已有两家公司走在了前面。 现在，保时捷投资的智慧工厂已于2021年开业，目标是年产5.5亿升电燃油。 此外，挪威的 Norsk 工厂将于 2024 年开始生产航空用电子燃料。
e-fules 燃料的最大好处是它可以用于当今的内燃机沃尔沃轿车配件供应商，并且可以通过现有的石油燃料网络进行运输。 这对在内燃机方面已经占据很大优势的传统汽车制造商来说是一个巨大的利好。
同时，电子燃料目前存在一个巨大的问题，即其制造过程中消耗大量电力，成本远高于目前的汽油和柴油。 而且，其制造所用的电力必须是光伏、水利、风能等清洁电力，否则电燃料就没有意义。
根据 2021 年发表在该杂志上的一篇论文，在内燃机汽车中使用电子燃料所需的可再生电力大约是电动汽车的五倍。 也就是说，同样的电量，如果充进纯电动汽车能跑，那只能做成电燃料让内燃机车跑200公里。
海外社交媒体上不乏旗帜鲜明的电子燃料反对者。
而且，很多欧洲政客都表达了这个法案实施的问题：如果推广e-fules可以让内燃机上路，那么有必要在车上安装一个标识符来识别它是否是e-fules。燃料或传统石油燃料，以防止车主偷用传统汽油。 政客们还表示，电子燃料应该保留给航运和航空等难以脱碳的行业。 与乘用车不同，这些行业不容易由电池供电。
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对电子燃料的不同态度
博世、采埃孚和马勒等德国大型汽车零部件供应商，以及埃克森美孚和雷普索尔等石油和天然气巨头，都是行业说客组织 eFuel 的成员。
皮耶希、保时捷和马自达等汽车制造商普遍支持这项技术。 当然，保时捷还持有上述电子燃料生产商 HIF 的股份。
宝马是一家对冲公司，一方面向电子燃料初创公司 Fuels 投资了 1250 万美元，但也在电池电力技术上投资了数十亿美元。
加上反对派阵营更有趣。 虽然保时捷大力支持电子燃油内燃机，但保时捷的母公司大众汽车对电子燃油内燃机非常不以为然。 他们坚信内燃机是一项需要淘汰的旧技术。 大众和奥迪都在全力投入电动汽车，因为这两个品牌都希望在 2033 年实现全面电气化，比欧盟的最后期限提前两年。
除了大众汽车，包括梅赛德斯-奔驰在内的其他汽车制造商也在押注电动汽车。 沃尔沃和福特一直敦促欧盟国家不要取消到 2035 年逐步淘汰新汽油和柴油汽车的计划。
从类别上来说，很容易区分。 传统汽车零部件和供应商明确支持e-Fuels，主打运动的汽车品牌也是e-Fuels的拥趸。 对于主打豪华、舒适、安全等品牌标签的汽车品牌来说，他们对e-Fuels根本不感兴趣，因为纯电动赛道可以让他们在动力上实现超车。