三菱汽车筋疲力尽 广汽三菱欧蓝德危机难解
如果不是广汽这根救命稻草，三菱汽车恐怕也会像萨博一样成为一个被遗忘的过去。
中国车市的寒冬本质上是一场淘汰赛。 放眼全球主流汽车市场，并没有像中国汽车市场那样拥有数十家主流品牌、100多家汽车企业、数百家新造车企业的“多元化”汽车市场。 “ 市场。
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中国消费者对汽车产品的认知和需求也在迅速刷新。 随着国五升级为国六，车市下行，一场没有技术储备的淘汰赛已经拉开序幕。
我们可以看到，对品控非常随意的长安，集体倒下了。 通用汽车，看似美国品牌，核心还是韩系车。 同样缺乏诚意，高价跌至谷底。 日本主流品牌，以及保持一定技术和工艺水平的奢侈品牌，继续增长。
这说明消费者对汽车产品的需求开始趋于理性，在追求品质的同时不再盲目追随外观。 寒冬已至，谁也不能高枕无忧，无论是合资企业、独立企业，还是造车新势力。
三菱汽车的现状，要从当年的帕杰罗召回事件说起。 一味投机取巧的三菱汽车屡屡倒在作弊事件上，最终失去了自主权，沦为雷诺-日产的附庸。 有这样的母公司，广汽三菱的命运也是命运多舛。
广汽三菱的危机
也是日本的合资品牌。 广汽三菱应该很羡慕隔壁的丰田和本田。 一个母公司是世界第一，一个是技术流的典范。 除了老一辈记忆中三菱的帕杰罗和EVO，以及最后的唯一欧蓝德，没有底牌可以打。
成立7年的广汽三菱，理论上还是一个年轻的合资品牌，但本质上已经是绝症了。 在经历了初期的高速增长后，广汽三菱也迅速陷入了车型老旧单一的瓶颈。
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虽然早早宣布只主攻SUV市场，但只能靠欧蓝德游戏的广汽三菱几乎没有回旋余地。 不管承认与否，广汽三菱也踏上了东南三菱的后尘。
数据显示，广汽三菱2018年累计销量为10万辆，同比增长23%。 然而，看似不错的成绩背后，却存在一个非常尴尬的问题，那就是欧蓝德在14万多销量中的占比高达73.3%。
今年1-8月，广汽三菱实现累计销量87949辆，同比微增1.64%。 客观来说，在车市寒冬，广汽三菱能够实现同比增长实属不易，但问题也出在这里。 模式陈旧单一三菱轿车怎么样，无法形成有效的产品矩阵，价格体系无法建立。 最终也只能单干。 斗争。
广汽三菱目前拥有欧蓝德、劲轩、逸阁三款燃油车型和奇致EV、PHEV两款新能源车型，五款车型均为SUV。
从今年1-8月的数据来看，发布10年的金轩累计销量仅为13439台，而最新单品逸阁的累计销量仅为17371台，平均月销量不到3000台。 两款新能源产品更具象征意义，可以忽略不计。
仅靠一款欧蓝德产品，没有新品推出，再加上SUV市场的增长高峰，广汽三菱的走势已经岌岌可危。
广汽三菱当然会指望2020年底建成的研发中心，但放眼国内，有哪些合资研发中心具备整车研发的功能？ 合资公司研发中心基本规划海外车型国产化。 因此，即使研发中心在2021年投入运营，广汽三菱依然没有新产品可以指望。
没有新品推出会怎样，基本就是被喜新厌旧的消费者抛弃的节奏。
三菱变鸡肋了
从目前来看，三菱汽车已经是一个彻头彻尾的鸡肋小车，名气不大，但早已后继无人，彻底退出了汽车市场。 之前的、等车型全部停产。 2017年被迫停产。
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EVO和帕杰罗的研发项目也早就暂停了。 号称专攻新能源市场的三菱，在中国的前景未必比造车新势力更好。 至少新造车企业还是有各地方政府的扶持和补贴的。
对于广汽集团来说，无论是良田（丰田、本田）还是菲克集团，都远比三菱汽车靠谱。 至少Jeep这个品牌在技术上比三菱更有实力和说服力，而且菲克集团还有足够的技术和产品可以进口，三菱汽车还能拿出什么来？ 广汽三菱的新能源产品依靠广汽自身提供产品。 这也是国内合资企业中的另类存在。 原合资项目因外方提供先进技术和产品而存在。 如今，三菱汽车既不进口新产品也不进口新产品。 无法更新现有车型（金轩10年没更新），估计在广汽集团内部会被称为鸡肋。
从目前来看，欧蓝德成为了唯一的救命稻草，今年的表现同样不佳。 1-8月，欧蓝德累计销量52583辆，月均销量仅6000多辆，同比下滑28.7%。 更重要的问题是，2016年发布的一代欧蓝德，似乎依旧没有中期改款的打算。
可以说，欧蓝德成为了广汽三菱2020战略生存的唯一选择。 虽然涡轮增压不是技术领先的象征，但涡轮增压仍然是中国市场的主流产品。 至少消费者是这么认为的。
现款欧蓝德搭载2.0L和2.4L自然吸气发动机，发动机型号为4J11和4J12，最大马力分别为166马力和192马力，传动匹配CVT变速箱。
据悉三菱轿车怎么样，明年年中改款的欧蓝德将与下一代日产奇骏共享开发平台，动力系统或采用1.5T直列四缸发动机取代目前2.4L自然吸气发动机，还将引入2.4L双电机插电式混合动力系统，纯电续航可达70km。
显然，三菱已经开始依赖日产生存，边缘化将成为未来的大趋势。
欧蓝德是救星吗？
自诩为SUV世家的广汽三菱，似乎忘记了EVO才是三菱汽车扬名全球的功臣。 几经波折，三菱汽车如今寄人篱下，未来只能寄希望于新能源产品。
对于广汽三菱来说，现状还是靠燃油车支撑，欧蓝德也是唯一的支柱。 传闻将于明年发布的中期改款欧蓝德，或许是广汽三菱改变现状的唯一希望。
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如果能够成功导入，对于广汽三菱来说是个好消息，但是三菱汽车在雷诺-日产联盟中没有话语权。 东风日产是否同意还不好说。 它也不能直接与东风日产竞争。 车市寒冬之下，欧蓝德将面临成本上升的艰难抉择。 它应该提高价格还是降低成本？
下面简单分析一下欧蓝德的成功策略。 一句话，就是差异化。 以广汽三菱此前使用的广告语“2047”为例：20万以下4WD 7座SUV是欧蓝德的卖点。
定位为中型SUV的欧蓝德，通过广汽三菱别出心裁的差异化宣传，给人以“大、便宜、高性能”的高性价比印象。
不过要知道，20万多的四驱版对于绝大多数日常开车的城市用户来说，基本没什么用。 因此，“2047”这个综合口号在不同环境和前提下的最初实际意义是有争议的。
另一方面，欧蓝德的尺寸并不适合7座SUV。 这是广汽三菱为了取悦更多消费者而打造的大空间印象。 真正看过车的消费者都知道，欧蓝德的7座第三排起来后，空间极其狭窄，实际使用价值并不大。 更多人还是会选择5座版。
更重要的是，纯粹为了越野的玩家是不会考虑欧蓝德适时的四驱系统的。 从本质上讲，中国农村道路的非铺装道路更多的是对通过性的考验。 基本上，具有更高离地间隙的模型可以解决这个问题。 欧蓝德跨界车的功能看似全面，其实是一个鸡肋的存在。
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20万多，买一辆10万元的自主品牌SUV，就可以满足所谓的越野功能了。 三菱汽车似乎并不具备消费者买单的品牌溢价价值。 复古的内饰造型和配置，让欧蓝德继续主打老派定位，只会让它的市场表现更加尴尬。