舒莱汽车| 新款英菲尼迪QX50，它和BBA唯一的区别就是变速箱

不少豪华品牌涉足中型SUV领域已有一些年头，但目前仍只有三款BBA独霸市场。它们在价格上不具备任何优势，但凭借品牌本身的溢价和优秀的综合性能获得了市场的认可。 .

在日系三大豪华品牌中，有一个最为特别，那就是英菲尼迪。英菲尼迪目前在中国最畅销的车型是Q50L，它采用了奔驰C级的平台和发动机。因此，在奔驰C级的光环下，英菲尼迪Q50L的销量远高于其他两大日系豪华品牌的中型车。

不过，英菲尼迪中型SUV QX50的销量并不乐观。虽然现在的QX50使用的是日产古老而优秀的VQ25发动机，但是在涡轮增压发动机时代，这台发动机的动力显然是不够的。再加上老旧的外观和内饰，QX50很难吸引更多的消费者。

英菲尼迪QX50急需换代自救，在洛杉矶车展上，英菲尼迪在发布了无数预告图和官图后，终于亮相了真车。不过英菲尼迪轿车的价格，与很多不换药的换代不同，全新英菲尼迪QX50从内到外进行了全面革新，摒弃了与Q50相同的纵置后驱平台和奔驰发动机，决定“豁然开朗”自己”一次。

采用全新平台后，QX50的前悬挂结构由双叉臂式变为麦弗逊式。很多人可能会说这是倒退。其实还是要看厂家的调整。你能说保时捷911的麦弗逊独立悬架不好吗？所以仅仅从发布会上，我们并不能否定英菲尼迪的悬架系统。至于具体感受如何，还得等我们的评价了。

至于外观方面，采用了最新的家族式设计语言，实在是没什么好挑剔的。尤其是前脸的设计，更是少有品牌能够做到的。不是有个笑话吗：英菲尼迪把大部分设计资金都花在了前脸。内饰的变化还是非常巨大的，不再老气了，但是还是保留了两块中控屏的设计。

而英菲尼迪几乎把所有的注意力都放在了这款车上的全新发动机上。它终于停止使用奔驰的2.0T发动机，换上了自主研发的全新2.0T VC-T发动机。这台发动机不同于现阶段所有的2.0T发动机，因为它将多项技术集于一身，目的是在提升动力的同时进一步降低油耗。那么这款引擎采用了什么技术呢？

该发动机具有可变压缩比、双循环（可模拟阿特金森循环）、双喷射（直喷+歧管喷射）技术，其中压缩比可在8:1至14:1之间自由调节。最大输出功率272Ps（268hp/200kW），峰值扭矩达到380N·m。传动方面，将匹配CVT变速箱。

接下来，让我们解释一下每种技术的目的是什么。

可变压缩比。不同朝向的发动机具有不同的可变压缩比。例如，高速发动机具有低压缩比，而大扭矩发动机通常具有高压缩比。并且压缩比可以任意调节，因此可以根据车速和油门踏板实时调节发动机压缩比。当压缩比适当降低时，可以进一步提高发动机转速以获得更高的功率。在可变压缩比的情况下，车载电脑可以根据车辆执行情况最合理地分配压缩比，从而达到发动机性能和油耗的最佳平衡。

双循环技术意味着它可以在米勒循环和阿特基森循环之间自由切换。米勒循环是目前大多数发动机使用的循环原理，每个做功冲程都得到很好的调节。但是阿特金森循环有点不同——在压缩做功时延迟关闭进气门，这样气体就可以排出，也就是发动机会浪费更少的做压缩做功消耗的能量，所以虽然可以节省燃油，但是会进入发动机的气体减少，所以喷油量相对减少，所以发动机的性能会打折扣。双循环的引入彻底解决了这个问题。加速时采用米勒循环，平稳巡航时采用阿特金森循环，节油效果也很明显。

双喷射技术并不新鲜，因为大众集团的W12发动机也采用了这项技术。双喷射是指进气歧管喷射燃油+缸内直喷。如果在怠速时采用直喷，发动机很容易产生积碳。但在高速或急加速时使用歧管喷射会降低燃油利用率和发动机性能，所以双喷射也是为了在燃油经济性和性能之间取得平衡。

也就是说，英菲尼迪发动机的诞生就是为了实现最大的油耗和性能。不仅如此，英菲尼迪还为QX50安装了CVT变速箱，目的也是为了提高燃油经济性。

不过全新一代车型摒弃了大家最关心的纵置后驱平台。其实全新一代车型的外观、内饰和发动机都能让大家满意。人们感到有些遗憾。

英菲尼迪的主要竞争对手，BBA的三款中型SUV均采用纵置平台，变速箱为AT或双离合。这两种做法既保证了出色的动力输出，也保证了出色的操控性。全新QX50采用的横置发动机布局和CVT变速箱，简单一看，这是家用和经济型定位，难免让消费者产生不确定感，给人的直觉感觉不如BBA在硬件方面，这有点浪费时间。一个好的引擎意味着。

与更新后的QX50相比，我更期待未来的换代和使用该发动机的后驱平台轿车Q50。如果我换掉现时令人沮丧且换档速度不佳的JATCO 7AT变速箱英菲尼迪轿车的价格，那就更完美了。