国际航空物流供应链：我国的短板是当前全球产业重组的“基础设施”
当今世界，科技进步带来时空压缩和需求升级。航空货运已成为高端产业国际供应链体系的核心环节。
下图可以说明这个问题：我国与欧洲之间的航空货运80%是手机、笔记本电脑、冷链生鲜、奢侈服装等高附加值产品，而芯片等产业的全球供应链几乎全部由航空货运完成。据统计，航空货运量约占全球贸易总额的1%，但货运价值却占全球贸易总额的36%。
航空货运已成为全球产业竞争的有力工具，航空货运对于许多高附加值产业或产品具有不可替代的作用。在全球新一轮产业结构调整中，国际航空货运已成为产业集聚的主导因素和产业竞争的制胜利器。国际航空货运能力已成为影响全球新一轮产业重组的“基础设施”。
令人担忧的是，我国航空货运严重依赖国外企业，航空物流已成为我国国际供应链的突出短板。在全球新一轮产业结构调整的背景下，如何提高我国航空物流供应链体系的全球竞争力和抗风险能力，成为保障产业链、供应链安全的重要抓手。也是我国产业转型升级和优化国际供给的重要一步。链条上的一个重大问题。
我国国际航空物流供应链存在短板
我国是世界第一大货物贸易国和第二大经济体。然而，我国航空货运尤其是国际航空货运与我国经济规模和国际地位严重不匹配。发展中，仍面临航空运力“少”“乱”、资源设施“短”“散”、海外网络“稀疏”“弱”、企业主体不健全等四个突出问题。 “小”和“弱”。 。
首先，航空运力“少”、“乱”，暴露了国际航空货运能力的短板。我国航空货机严重短缺，市场占有率明显较低。目前，我国拥有174架全货机，仅覆盖全球45个城市。从国际巨头来看，仅联邦快递（FedEx）就有681架飞机。海外航空巨头占据我国国际货运市场60%以上，尤其是重点航线和重点产业链节点城市，几乎被外资航空公司垄断。从运力结构来看，国际三大物流巨头的运力以全货机为主，但我国70%的航空货运运力依赖于客机腹舱。 COVID-19疫情导致国际客运量断崖式下滑以及随后国际货运运力大幅萎缩，进一步凸显我国航空货运能力的结构性失衡，严重影响我国航空的全球竞争力和抗风险能力后勤。
二是资源设施“短”“散”，结构性缺陷严重制约行业发展。我国货运航班数量仅占客运量的24%。浦东机场国际货运量最大，货位占比仅8%。大部分货位分布在0-6小时之间，难以满足货运需求。平均有效飞行时间仅为5小时，仅为客运量的一半。资源短缺严重制约航空货运的发展。基础设施布局存在结构性矛盾。目前我国还没有专门的货运机场。航空货运主要通过上海、深圳、北京等综合枢纽机场完成，资源设施十分紧张。但中部地区大部分支线机场都是“吃饱”的，随时都有剩余资源。他们主要依靠“地方补贴”来吸引供应，分散了市场需求，浪费了有限的资源。缺乏总体规划、布局和发展指导。
三是海外网络稀疏、虚拟，尚未形成自主可控的全球服务体系。我国国际航线密度低，全球连接能力只有美国、德国的一半。大部分集中在东南亚、日韩，南美、非洲等地区覆盖较差。从企业角度来看，网络密度的差距更大。以联邦快递为例，其业务覆盖211个国家和地区，连接范围可覆盖全球99%的GDP，拥有1950个转运站。在我国基础较好的顺丰速运仅拥有18条国际航线和210个海外网点，难以满足跨国企业全球市场拓展和产业布局的实际需求。目前海外网络的管控能力不足。大多借用当地物流公司的海外网络，服务质量难以保证。由于海外服务商运营不及时，国际包裹“出不去”的情况时有发生。
四是企业主体“小”“弱”，与国际三大巨头相比差距巨大。国际三大物流巨头依托强大的国际航空货运能力，建立了覆盖全球的高端物流服务网络。我国航空货运业规模较小。我国14家航空货运公司中，拥有全货机数量最多的民营企业顺丰航空仅有60架飞机，不少企业仅拥有1-2架飞机。作为龙头企业之一，东航物流的营业收入刚刚过百亿元，仅为UPS（美国联邦包裹服务公司）的2%。华为与中国物流企业合作构建全球供应链网络进行了多种尝试。但国内企业目前完成的业务量不到华为的1%，网络覆盖和服务能力存在较大差距。此外，依托完整的全球供应链服务体系，三大巨头与相关高端产业链主体形成了深厚的粘性，甚至建立了共生的战略合作伙伴关系，形成了短期内难以克服的竞争壁垒。
弥补不足的对策建议
一是加强顶层设计，实行“客货并重”，弥补“少而乱”的短板。当前我国航空货运“总量小”、“结构乱”的问题，根本上是长期“重客轻货”造成的。迫切需要进一步明确“旅客”与“货物”的关系。建议加快制定国际航空货运能力建设专项规划和配套政策体系设计。邀请航空货运企业、货主企业、行业专家、行业协会等各方参与，共同成立“国家航空货运能力建设咨询委员会”，作为顶层设计实施方案、专项政策和行动计划航空资源的制定、行业管理和优化配置。其他方面的专业决策支持机构。
二要聚焦枢纽建设，带头改革试点，补齐“缺、散”短板。当前线路、班次等资源不足的短板是结构性深层次矛盾，需要交通运输部、国家发展改革委、工业和信息化部、国资委等部门有机协调监督管理委员会、自然资源部、财政部等部门共同推动改革创新和体制突破。建议从国家战略高度推进航空货运枢纽机场建设，建立“国际航空货运能力建设综合改革试验区”，在“点”上试点航线、班次等资源配置方式创新模式，系统性地推进航空货运枢纽机场建设。加强资源设施供给，促进区域航空货源有序整合，完善卡班、空铁联运等综合多式联运服务，形成国际物流协调发展的枢纽经济模式国内外产业界应共同探索，打造构建国内国际双循环发展新格局的战略支点。
三是加强资本引导，推动“协同海外扩张”，弥补“稀疏而弱”的短板。目前国际航线密度低，培育发展难度大。主要问题是货源不足、资金不足。抓住全球产业结构调整的战略机遇期，整合我国产业“走出去”的物流需求，巩固国际航空物流供应链服务联盟，完善与大型制造企业、龙头贸易公司、以及跨境电商企业。对接联动机制允许多主体协同推进国际航线网络和海外服务网络的投资布局。完善国际供应链海外投资并购的金融工具。一方面，建议国家层面牵头，采取市场化手段，加快设立“国际供应链并购基金”，为中国企业海外并购扩张提供有力支持。另一方面，我们还应该考虑对国际供应链相关的境外投资和并购开放ODI审查。简化境外直接投资审批手续绿色通道。
四是着眼“全球”能力，融合“多元”，培育“小而弱”短板。当前我国航空货运能力的巨大差距，体现在我国物流企业与国际航空物流巨头之间的“实力悬殊”。建议：一是整合打造国际领先的航空货运公司。围绕构建全球供应链服务体系的要求，以骨干物流企业为核心，系统构建航空物流网络服务体系，整合优质上下游国际航空货运企业，充分发挥国际航空货运的独特优势。不同所有制，通过多种模式建立多家具有全球能力的公司。具有竞争力的国际航空物流企业。二是打造国际航空货运公共服务平台。政府牵头建立协同运行机制和底层数据架构，以龙头物流企业为主体，吸引国际供应链上下游相关企业参与，打造国际航空“底盘”货运公共服务，支撑我国航空货运企业形成体系化作战能力。 。
解决上述问题，最大的困境仍然是部门划分与利益划分的矛盾。因此，国家层面需要下决心打破部门壁垒、行业壁垒、所有制壁垒，切实以能力建设为引领，解决上述核心问题。要把它抓到底、看到实效，需要改革的智慧，更需要改革的决心和勇气。