“正统”门槛高的低速电动车企业已接近“大树”
这一次，我不再着急，因为有台州的“老乡”在背后帮助我。 继2013年与众泰控股集团合资推出微型电动车“知豆”后，鲍文光领衔的新大洋（新大洋机电集团）再次联合推出吉利品牌“知豆”微型电动车。 1月10日，双方合资成立的新大洋电气科技有限公司正式挂牌成立。 次日，合资公司首款新车知豆D1在吉利兰州工厂下线。
在新大阳与众泰合作之前，微型车知豆是一款徘徊在监管灰色地带的“低速电动车”。 不过，鲍文光并不喜欢外界在公开场合将他定位为“知豆”。 “准确来说，我们生产的是微型城市电动车，而不是一般意义上的低速电动车。你见过时速能达到80公里的低速电动车吗？”
事实上，据了解，新大阳过去八年一直在寻求电动汽车生产资质，但始终未能获得国家认可。 直到去年与众泰合作，才获得了罕见的整车生产资质。 知豆也因此进入了国家新能源汽车推广目录，获得了“正规军”的身份。 新大洋也看到了发展壮大的希望。
然而，新大阳与众泰的“蜜月期”并没有想象中那么长。 当后者也宣布大规模进军微型电动车市场时，新大洋不得不选择“改嫁”实力更强的吉利。 新海与吉利的合作被业内形象地称为“两个台州人的碰撞”，因为新海董事长包文光和吉利董事长李书福都是来自浙江台州的民营企业家。
新大阳用实际行动，向那些没有办法申诉的低速电动车厂家发出了明确的信号。 如果他们不愿意等待阳光普照的政策落地，就必须迅速识别并成功登上吉利汽车这样的大船。 汽车制造商必须尽快驶离这片珊瑚礁丛生的危险海域。 鲍文光比其他人幸运一些。 他得到了为数不多的一张“船票”。
吉利新大洋合资公司成立
幻灭
和大多数低速电动车企业负责人一样，包文光一度渴望通过正常的申请和备案程序获得难得的电动车生产资质。 一旦获得“出生证”并进入电动汽车推广目录，常规纯电动汽车产品将获得国家和地方两级的资金支持。 这就是引诱越来越多低速电动车企业铤而走险的初衷。
为此，新大阳已投资数亿元在山东建设电动汽车生产基地，渴望在政策春风下尽快“转正”。 直到从相关渠道得知这条路已经完全被堵死，包文光的幻想才终于破灭。 打破幻想的最后一根稻草来自工信部等主管部门去年底发布的最新版电动汽车生产《准入政策》。
去年11月26日，国家发展改革委、工业和信息化部联合发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理暂行规定（征求意见稿）》（以下简称（简称《征求意见稿》），这被视为纯电动生产资质大门对外开放的关键信号。 当时，在很多低速电力公司看来，这是一次难得的获得“入场券”的机会。
不过，新法规对电动汽车提出了更高的速度性能要求。 纯电动乘用车单次充电续航里程不低于100公里，0至50米加速时间小于5秒，最高时速超过100公里/小时。 对于纯电动乘用车的电池、电机、电控系统等核心零部件，这些企业还必须做出不少于5年或10万公里的质保承诺。
这优于国家2012年7月颁布的《纯电动乘用车技术条件（GB/T 28382-2012）》中规定的“30分钟最高车速不得低于80公里/小时” ”和“工况法下的续驶里程应大于80公里”。 “双80”的要求无疑更加严格。 此外，对“车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和设备”的硬性要求，也让不少低速电动企业无所适从。
至此，低速电动汽车成为常态化的希望已经越来越渺茫，他们也进入了一个困境：如果按照标准执行，将大幅增加研发和生产成本，无形中抹去了自己的成本。低价优势。 如果不实施，似乎永远不可能。 摘掉“非法造车”帽子的机会来了。 面对现实的压力，包文光和他经营的公司新大洋决定乘势而上。
新大洋制造微型电动车已经有八年了，但“低速电动车”的身份却始终让其苦不堪言。 清华大学汽车研究所所长、电动汽车专家曾被包文光特聘为专家顾问。 正是陈全实的指导，才促成了新大阳与整车企业的关系。 “知豆是微型电动车，不是低速电动车。”
据鲍文光介绍，8年来，新大洋在前向研发方面的投入已超过4亿。 新大洋制造的知豆也达到了工信部2012年颁布的《纯电动乘用车技术条件》中要求的“双80”标准，即30分钟最高时速不低于时速80公里以上，续航里程根据工况而定。 基本要求是大于80公里。
尽管作为业内知名的电动汽车专家，陈全实曾为知豆这样的微型电动汽车发声，并希望政策能给新大洋一条出路。 “知豆已经做好了正向研发，与其他企业从燃油车改造或者反向复制的电动车有本质区别。” 然而，面对重重阻力的现实，鲍文光最终选择了妥协。 先后与众泰、吉利“联姻”，是一次突破性之举。 合力突围 正是通过与整车企业的合作，新大阳从一家低速电动汽车公司转型为一家合法合规的微型电动汽车公司。 一定程度上，也成为了低速电动车“逆袭成功”的典范。 新大洋于2013年与众泰合资推出了众泰知豆，如今又与吉利合资推出了吉利知豆。 仔细观察还可以发现，众泰、吉利、新大阳都是浙江企业。
据了解，今年10月，众泰自身推出了“”车型，进军微型电动汽车领域。 “这使得新大阳与众泰的合作出现了‘裂痕’。事实上，众泰和新大阳在合作之初就对新大阳进行了一些限制。新大阳可以借用众泰的资质，使用众泰闲置的生产线。”工作坊，但要求不开发。比知豆还要大的模式。” 一位知情人士曾向笔者透露。
也就是说，新大阳无法从众泰身上得到更多，而吉利对新大阳的要求显然要宽松很多。 李书福表示：“吉利的新能源体系中不存在知豆这样的东西，吉利不可能闭门造车，我相信世界上其他车企不具备这个能力，必须寻求广泛的合作。” 这在很大程度上是这样的。 上面已经解释了新大阳继众泰之后为何联手吉利。
在知豆D1下线仪式上，自称与李书福有很多共同创业经历的包文光毫不掩饰地表示：“与吉利合作后，首先要依托吉利的生产、研发、技术、市场平台，其次，吉利的生产资质。” 据了解，吉利和新大洋未来将推出多款知豆产品。
笔者发现，吉利与新大洋此次推出的知豆D1与众泰知豆相似，外观高度相似，但其高达160公里续航里程和百公里8度电耗的性能参数却明显高出不少。比前者。 一旦进入工信部新能源推广目录，再加上两级政府补贴，知豆的价格可低至5万元左右。 无论是众泰知豆还是吉利知豆，这些都将构成其在市场上的竞争力。
事实上，寻求补贴是一些低速电动企业积极向整车厂靠拢的重要原因。 另一个现实原因是这些车企有闲置的生产线。 据新大洋销售公司总经理金伟民介绍，去年众泰知豆在市场上销售了7400多辆汽车。 如果对比去年国内纯电动汽车4.5万辆的销量，知豆的销量占比超过15%。
然而，有汽车行业大树为后盾、暂时缓解了资格焦虑的“知识分子”，并不意味着他们吃下了定心丸。 金为民在接受笔者采访时透露：“新大阳先是与众泰合作，现在又与吉利合作，未来可能还会与其他企业合作。” 无独有偶，浙江世通电动汽车公司总经理也在1月14日接受笔者采访时表示，除了与众泰合资之外，还有其他3家整车企业正在合作。
寻找另一种方式
在1月14日举行的中国电动汽车百人会上，时风集团总经理刘成强直言：“合作之路失去了自主发展，技术和储备几乎免费给别人用，几乎白送” “为了一点补贴，时峰不会这么做。很多厂家找过我，但我都没有同意。”
有趣的是，低速电动汽车正在依靠强劲的市场需求来逆推政策。 刘成强介绍，国家发改委等部门近期正在山东紧锣密鼓地开展调研。 他认为，“低速电动汽车成为常规交通工具的日子已经不远了”。
此前有报道称，工信部批准在山东实施地方版低速电动扶持政策，但随后遭到否认。 事实上，早在2009年，山东省就颁布了《低速电动汽车管理办法（试行）》的地方性法规。 2011年还发布了地方行业自律标准《低速电动汽车通用技术条件》。 2013年6月，山东省政府向国务院发出《山东省政府关于申请低速纯电动乘用车试点的请示》。
不仅是山东，全国一些整车企业也开始涉足低速电动领域。
例如，众泰去年推出了云100车型，并于去年宣布斥资22亿元在河南省济源市建立低速电动基地。 以QQ为蓝本的低速电动eQ已经上市多年。 产品层面，补贴后售价仅为5.98万元，众泰知豆补贴后控制在5万元以下，阅文D70售价在4万-5万元。
一些地方政府甚至对低速电动汽车开放。 河北省邢台市正式向低速电动汽车发放上路牌照。 根据《邢台市低速电动汽车登记管理规定》，低速电动汽车是指采用铅酸电池、锂电池等动力的四轮纯电动汽车和电动货车，最高时速不超过100公里。超过60公里/小时。 对于此类车辆，邢台市民只需办理相关申请，申领车牌即可上路行驶。
如果看销量数据，谁也不能否认低速电动车在国内市场有着强大的生命力。 由于缺乏统计口径，据不完全统计，2014年仅山东省生产低速电动汽车就多达40万辆。原因是低速电动汽车价格便宜、使用方便、无需驾驶即可行驶。车牌，甚至驾驶执照。 这无疑满足了三四线城市和农村居民的出行需求。
不过，业界对于鼓励低速电动汽车发展的看法不一。
日前在北京举行的中国电动汽车百人大会上，专门开设了低速电动汽车分论坛。 支持者和反对者再次重蹈覆辙：支持者主要从市场角度看待低速电动车市场，认为低速电动车市场前景广阔，值得利用。 排水而不是堵塞； 反对者主要从安全和技术角度考虑，认为其质量低劣、价格低廉，安全和环境危害较大，应放弃。
然而，谁也无法否认当前低速电动汽车的发展热潮：百人委员会甚至制作了一份专业报告来协调国内低速电动汽车的发展路径，希望通过该报告向相关国家索要政策。有关部门。 中国汽车研究发展中心主任赵航曾向笔者喊话：“我们的交通组织、交通手段的衔接不配套，倒逼着这些低速电动汽车的生产，倒逼着他们市场。”