深圳公交车电动化及新能源汽车推广分析
在此期间，深圳重点发展电动出租车、网约车、公交车等电动化。 通过提前推行国六，深圳也在率先努力成为“绿色出行”城市。
让我们回顾一下过去的情况。 截至2017年12月31日，深圳累计注册新能源汽车75898辆，新能源汽车保有量达到辆。 如下图所示，自2017年以来又向前迈进了一步：
1）物流车
2017年新能源物流车注册量为23937辆，全市新能源物流车保有量达到35165辆。
注：关于专用车的故事有很多。 如下图所示，截至2017年底，深圳共有2934辆新能源物流车申请了道路运输证并从事正常运营，仅占新能源物流总数的8.3%汽车。 2018年一季度新能源物流车保有量新增4,589辆，总计7,524辆，占总保有量的21.4%。
2) 巴士
深圳已推广新能源公交车1.6万辆，除应急运输能力（600多辆）外，均为100%纯电动。 这其实和深圳本土企业有关系。
在参观CATL时，我看到了其公交车的分布图。 从整个广东来看，其整体汽车占有率并不是特别高。 深圳其中一辆公交车是比亚迪旗下的，两辆五洲龙公交车占了大部分。
3) 出租车
纯电动出租车保有量超过1.3万辆，纯电动率达65%
出租车的故事更为复杂。 其中大部分是比亚迪汽车。 新闻中有这样的描述：
西湖股份与比亚迪签署3191辆纯电动出租车采购项目。 此次推出的e6出租车市场售价超过30万元。 经过购车、使用、更新指标等各项补贴和激励后，一辆汽车的价格仅7万元左右
深圳纯电动邮轮出租车超额减排奖励试点实施方案（2017-2018年）
2017年1月1日至2018年12月31日，出租车运营企业将燃油出租车或纯电动出租车更新为纯电动出租车，并使用当年奖励等新指标购买纯电动出租车。
奖励对象条件：
1、应为工信部《新能源汽车推广应用项目推荐车型目录》中的纯电动汽车
2、车辆型号及运营技术条件须符合《深圳市纯电动出租车车辆运营技术条件》（其中标准运营里程R≥350公里）
3． 纯电动出租车年均行驶里程应达到10万公里以上。
奖励标准
一次性超额减排奖励：对符合奖励条件的纯电动出租车，给予一次性超额减排奖励16.48万元/辆。 为鼓励出租车企业提前采用纯电动出租车，对燃油车提前更新为纯电动出租车的，将额外给予提前更新减排奖励。 剩余年限折旧额为×80%，最高不超过3.2万元/车。
提前更新车辆超额减排奖励金额=（燃油出租车购车发票金额/60个月）×剩余运营期限×80%。 剩余运营期限以月为单位，自更新后的纯电动出租车取得牌照之日起，至原燃油出租车按照60个月运营期限计算的运营期限届满日止。
根据纯电动出租车车载卫星定位系统记录的里程数据，五年内纯电动出租车的总里程必须达到50万公里。 如果纯电动出租车五年内总行驶里程未达到50万公里，在上述纯电动出租车下次更新时，将要求所属出租车企业上缴与纯电动出租车数量对应的超额减排奖励资金。不符合标准的车辆。
4）网约车
全市已有9家平台获得网约车经营许可证，发放网约车证15700余张。 有首汽网约车、神州专车、滴滴出行、飞的打车、斑马快手、AA租车、曹操专车、万顺打车、城方智通等9个平台已获得《网络预约出租汽车经营许可证》。 约3000辆网约车也是纯电动汽车。 深圳修订《深圳市网上预约出租汽车运营服务管理暂行办法》，计划自2018年7月31日起，新增网约车车辆全部为纯电动
总结：以上部分可以看出深圳在公告领域的进步。 为了推动私营部门的电气化，深圳也做了很多工作，基本上就是限行（外地限行）+限购。
排除：工作日早高峰（7:00-9:00）和晚高峰（17:30-19:30）。 其他时间段及法定节假日没有限制。
进入2018年之后，深圳的步伐还是相当快的。 1-4月，前十大新能源车企累计销量达1.83万辆，其中比亚迪、上汽分别达11491辆、4111辆。
我想我应该写这个系列来大致总结一下原因。 随着新能源汽车发展较晚，特别是补贴取消后，如果电池系统的成本不能达到1元/Wh（推高电芯在0.7元/Wh左右），做起来会很累。 在整个过程中，我们可以评估大城市如何在私人推广、出租车/网约车、分时租赁等应用场景中巩固电动出行，这可能会让电动汽车处于横盘和等待发展阶段。 事实上，有以下几种情况：
1）整个新能源汽车成本真正可控，上游材料打通，安全耐用突破，内燃机受到实质威胁，电动汽车与内燃机全生命周期均衡。 这件事会在一定程度上带动大规模传播
2）电池瓶颈在622和811，负极添加硅碳后，15万公里（使用3-4年）后寿命问题暴露。 这意味着电动汽车只能在特定场景下使用，需要考虑循环经济，在一定里程内为用户更换电池。 但地方政府可以通过限制交通和车牌来维持基本能力。事实上，这就是目前可能发生的情况。
3）与太阳能类似，整个行业暂时处于次要地位。 当增长停滞时，大量公司就会被淘汰。 龙头企业继续保持一定的能量，继续寻求帮助在电池材料方面取得突破。 虽然电气化主要考虑增程+插电式过渡，但HEV技术又回到了继续过渡的轨道。等待5-10年后的下一代，固态电池将实现高能量密度和更低的成本，以支持持续的电动化。电动汽车的发展。
依靠现有的电芯正负极技术，从电池制造规模、电池尺寸和原材料控制上所能获得的成本降低实际上只是部分。 电池价格的下降显然会带来大量的需求。 此外，对于电池单元的循环特性、电池单元的某些老化条件和安全条件已经做出了许多折衷。 从某种意义上说，这是电池技术短期能否得到支撑的核心考验问题。