雷军的“投行”造车
雷军全力推进造车业务。
年初，雷军宣布提拔卢卫兵为集团总裁，同时提拔王晓燕、曲恒、马季为集团副总裁。 他正式将小米集团的手机业务委托给第二代核心领导班子，而雷军本人也在不断退出小米。 一个“群聊”。
从年初到现在，雷军已经辞去至少8家公司的职务，最近还辞去了小米智能科技有限公司执行董事一职。
创立小米手机时，雷军的风口论在国内广为流传：“创业就是做站在风口上的猪。 出路对了，猪也能飞。”
最终，他选择了跨界入局造车，这在雷军看来是大势所趋，他也没有选择。 “智能汽车是当下的趋势，也是未来智能生态中不可或缺的一部分，与个人移动设备、家庭环境一起构成了完整的智能生活场景。”
造车官宣两年来，小米在行业瓶颈阶段投资新能源汽车产业链，试图复制手机行业的成功路径，为造车获得更大的成本空间通过与供应链的紧密合作。 然后坐下来等待起风。
一拖再拖，雷军等待行业重新洗牌
在正式宣布造车之前，雷军犹豫了很久，并在内部反复讨论。
直到2019年，时任小米参谋长的王传健入局造车，雷军依然投了反对票，因为没有机会。
雷军犹豫再三，因为新能源汽车涉及的产业链要比手机复杂得多，而且要花很多钱。 以小鹏为例，2018年以来，小鹏汽车研发投入超过110亿元。
更重要的是，当时新能源汽车还没有进入成熟期，基础设施、核心技术、消费智能化建设还有很长一段时间。 贸然进入可能是别人的嫁衣。
对于小米来说，最合适的时机是新能源汽车完成从0到1的行业积累，利用资本杠杆和品牌溢价收割市场。
经过董事会反复审议，2021年3月，小米迎来历史性时刻。
“我们要推出小米汽车，这是我人生最后一次重大冒险，为此，我愿意付出我的一切，包括我积累的所有荣耀。” 雷军当时的感慨言论，激起广大网友对小米造车的热情。 专注于。
彼时，以“魏小利”为代表的造车新势力陆续走出“至暗时刻”，而2020年，这3家企业均实现了毛利率由负转正，最终停止卖车不知所措。
造车官宣后，雷军正在紧锣密鼓推进造车业务，建设团队、招贤纳士、打造产品、选厂址等等。 可以说，关于汽车，除了制造，小米什么都做了。
热心网友为雷军捏一把汗：“太慢了，等小米造车了，黄花菜都凉了。”
毕竟自从小米官宣造车以来，新能源汽车行业在两年多的时间里发生了太多的变化。
比亚迪和特斯拉已经成长为新能源汽车行业的两大巨头，并且还在不断扩大现有优势； 造车新势力的理想和传统车企Aion也分别提出了年度计划。 销售目标为30万和50万。
在其他新能源车企中，余承东正在为华为的智能汽车业务积蓄力量。 吉利、长安、上汽等传统大厂也在奋力向新能源汽车产业转型； 蔚来和小鹏也有强烈的危机感，对团队进行了大刀阔斧的改革。
在这样一场你死我活的竞赛中，不少新能源车企已经走到了危险的边缘。 比如李一男的自优嘉，曾经的明星车企威马，还有恒大的恒驰汽车。
或许，这就是雷军所期待的市场格局。 就像十年前的手机行业一样，在智能机取代功能机的过渡时期，行业基础设施逐渐完善，保守势力逐渐被淘汰。 增量空间出现。
车轮上的雷军
在雷军看来，新能源汽车市场还没有到“风口”的关键时刻。 当一系列竞争对手在红海中厮杀时皇冠轿车级等，小米可以完善自己的基本布局。
相比十年前雷军亲手做手机，频频需要刷脸打通产业链上下游，小米现在完全可以靠资本和品牌溢价来规划自己的业务版图。
在雷军为造车业务叫嚣的同时，小米内部仍有一股暗流，在汽车产业链上下游汹涌澎湃。
2021年9月，小米智造基金成立，雷军担任基金投资决策委员会主席。
截至今年3月，小米智能制造基金已获两轮募资总额90.3亿元，其中多笔投资于汽车产业链相关领域。
除了小米智能制造基金，小米还借助小米产业投资基金、顺为资本、小米私募股权基金管理有限公司等多个平台，对汽车产业链上下游进行投资。 新能源汽车产业链上下游几乎全部投入。
仅在动力电池领域，小米就先后投资了中航锂电、蜂巢能源、珠海冠宇、赣锋锂电、蔚蓝新能源等5家企业。 前3家为业内知名电池供应商。 蓝新能源专注于下一代固态电池技术。
在电控领域，小米投资了奥艾克斯，其主营业务为新能源汽车电控产品和汽车传统电力电控产品。
在线控制系统上，小米通过顺为投资了海智博；
在汽车底盘方面，小米还投资了控辉汽车，后者是国内首家乘用车电控空气悬架系统供应商，也是岚图自由的空气悬架供应商。
由此可见，小米正在通过投资与汽车供应链上下游企业建立更深层次的联系，这与小米当年做手机的逻辑惊人地吻合。
十年前，小米推出手机时，芯片与高通合作，屏幕与友达光电合作，屏幕与京东方合作，内存与三星电子合作，手机制造业务本身与富士康合作。 贴牌生产。
通过投资布局产业链上下游，不仅将大大缩短跨境造车所需的时间； 也让小米作为“后来者”享受到特斯拉新能源汽车国产化数年的产业链红利。
以占新能源汽车制造成本大头的动力电池为例。 近两年，作为动力电池核心材料的碳酸锂一表难求，价格一路疯涨。 但2023年后价格大幅下跌，目前已跌破20万元。 价格底线。
同时，两年前动力电池的续航里程最多也只有五六百公里，而现在号称续航千公里的麒麟电池已经实现了量产装车。
乘联会秘书长崔东树也表示，“小米造车对行业来说是件好事，产业链逐渐成熟，小米此时进入的机会更大。”
熟悉的配方，熟悉的味道
小米车不愁造皇冠轿车级等，只等风来。
从小米现有的汽车产业布局也可以看出，小米现在缺少的是像富士康这样的工厂来启动生产线。
只是雷军还在等待。 当合适的新能源车企因竞争激烈被淘汰时，他会出手“找漏子”——这家车企要有一定的知名度，与小米有一定的产业合作。 ，这是一举进军新能源汽车行业的“好时机”。
从这一点来看，小米早早参股蔚来、小鹏、理想等新能源车企龙头，或多或少有点偏大的赌注。
即便最终没有合适的投资标的，小米位于北京亦庄的汽车生产基地一期工程也将于今年6月竣工。
从供应链的角度来看，2024年小米汽车的量产或许恰逢其时，也就是正好避开行业的瓶颈期，在各大车企大涨之际观望。 进场时卡。
但关键问题是，小米推出的第一款车应该是什么样子，才能得到用户的认可。
十年前，小米手机一战成名。 除了对供应链的把握，更重要的是，它的第一款手机就足够惊艳：强悍的配置和低廉的价格，将智能手机的价格打到1999元，一下子击穿了消费者的心理防线。
但在如今的新能源汽车行业，无论是在哪个价位段，都已经有了相当强劲的对手。
5万元以下市场，有五菱宏光MINI EV； 7万-10万元市场，有五菱宾果和比亚迪海鸥两大主力产品； 10万到20万元的价格，有比亚迪宋沁源等系列，传统车企中，吉利、长城也在发力； 20万元以上的加成，是威小利等造车新势力与特斯拉竞争的主战场。
从今年早些时候发布的小米汽车谍照来看，前脸采用封闭式格栅设计，侧面采用溜背造型。 整体造型并不惊艳，甚至可以说是有些普通。
不过小米随后回应称，该图片为供应商泄露，只是早期产品形态。 不过，仅仅一张图片就能引发网友热议的小米汽车，确实承受了外界非常高的期待。
小米最有可能成功的路径就是依托小米的品牌知名度，整合产业链上下游，尽可能降低成本，打错位竞争。
就像十年前做手机的这家公司：价格卡在中档，硬件性能高于自家价格，品牌溢价低于自家价格。
参考：
1. 辛大师《深扒小米造车布局：小米汽车产业链初步展示》
2、观察者网《小米造车官宣，能否复制手机的成功？》 “
3、老板说“雷军现身上海车展，小米离造车还有多远”
本文来自微信公众号“金角财经”（ID：F-），作者：孟清，36氪获授权发布。